Yabancıların Çin'de araba kullanmasına izin verilmiyor. Ama gerçekten istiyorsan, yasadışı olarak yapabilirsin.

Arkadaşım ve ben, Göksel İmparatorluğu araba ile dolaştık ve 13 bin kilometre yol gittik.

Çin'deki yolların nasıl düzenlendiğini ve neden yakında Amerika'yı geçeceklerini göstermek istiyorum.

1 Beş yıl önce ABD'de seyahat ettim. Tek başıma direksiyon başında iki aylık devasa bir rotaydı, Detroit'ten Detroit'e 20 bin kilometre yol kat ettim. Direksiyon simidinin arkasında uzun saatler geçirdim, yolların düzenini, çıkışları, otoyol numaralarını inceledim ve sürücülerin davranışlarını izledim.
Sonra büyük bir rapor vardı. Bana Amerika Birleşik Devletleri dünyanın en iyi yollarına sahipmiş gibi geldi, ama bu kadar mesafeleri olan bir ülkede başka nasıl olabilir?

2 Çin'de daha da büyükler. Peki ya yollar? ABD'de sinema ve müzikte söyleniyorlarsa, efsanevi Route 66 tek başına bir değere sahipse, o zaman Çin'de ne olduğu ülkeye gelen çoğu turist için bile bir sır olarak kalır. İşte söyleyeceğim şey - sadece yetişmekle kalmadılar, Amerika'yı ve dünyanın geri kalanını çoktan geride bıraktılar. Diğerlerinin kayalarda tüneller açtığı yerlere Çinliler kazıklar koyuyor. Beton direkler üzerinde onlarca ve yüzlerce kilometre yol. Bazen patikalar nehir yatağı boyunca uzanır.

3 Çin ileri düzeyde gelişmiş bir ülkedir. Hayalet kasabalarını gördün mü? Ben kendim, on yıl içinde gelebilecek kiracıları bekleyen bir milyondan fazla şehrin nasıl boş durduğundan bahsediyorum. Ama Çinliler bunu şimdi yapıyorlar çünkü şimdi ve sonra yapabiliyorlar - bu bilinmiyor. Yollarda da durum aynıdır. Bu fotoğraf, iki köyde birkaç yüz kişinin yaşadığı ve eşeğe bindikleri Tibet'in eteklerinde çekildi. Ancak yol, fenerler ve geniş bir kaldırımla da inşa edildi!

4 En karmaşık kavşaklar, görkemli mühendislik yapıları, tüm bunlar keyif veriyor!

5 Neredeyse bir ay seyahat ettik. Her gün direksiyon başında altı ila on iki saat geçirdik. Ve neredeyse her yerde mükemmel otoyollar vardı. Ve olmadığı yerde, tam o anda orada inşa edildiler. En ücra bölgelerde büyük ölçekli yol yapımına başlandı. Kimse bilmiyor, yazmıyor, konuşmuyor çünkü yabancılara açık değil.

6 Çin'de yasal olarak araç kullanmak için, bu haklara yönelik sınavı geçmek üzere yerel bir ehliyet almanız ve yerel bir ruhsat sahibi olmanız gerekir. Bir turist asla araba kiralamaz. Bir yıl önce, Valikhan adında bir adamdan bir mektup aldım: Blogumu okuduğunu söyledi ve Japonya hakkındaki notlarında benim hayalimden bahsettiğimi gördü - Çin'in vahşi doğasında araba sürmek. Valikhan'ın da böyle bir hayali olduğu ortaya çıktı, tek fark on yıldır Pekin'de yaşıyor, ehliyeti ve arabası var ve tabii ki akıcı Çince konuşuyor.

7 Alev aldığımı söylemeli miyim? İletişim kurmaya, bir rota bulmaya başladık ve bir ay sonra benimle Pekin havaalanında buluşacaktı. Yolculuk için her şey hazırdı ve havaalanı otoparkından doğruca İç Moğolistan'a gittik, on saatlik bir yolculuk.

8 Daha sonra Çin hakkında birçok hikaye vardı, kitabımı satın almak için onları okuyabilirsiniz "". Şimdi yol hakkındaki hikayeye devam edeceğim.

9 Yollar ZATEN iyiyse, sürücüler HENÜZ o kadar iyi değil. Çinliler çok az seyahat ediyor, uzun mesafelerde çok az seyahat ediyorlar, bunun için hızlı trenler ve uçaklar var, onlar da iyi gelişmiş. Karayollarında ana ulaşım kamyonlardır. Ve kamyoncular belirli insanlardır.

10 Yolun kuralları ve bir tür sürücü etiği hakkında kendi fikirleri vardır. Örneğin, bir meslektaşı sollayıp sağ şeride geri dönmek uygunsuzdur, bu nedenle sol şeritte aynı hızda gitmeniz ve kibarca yol veriyormuş gibi diğer sürücünün kendi kendine yavaşlamasını beklemeniz gerekir. Arkadaki arabalar mı? Tanrım, ne saçmalık!

11 Yol yapımcılarının da kendine özgü bir mizah anlayışı vardır.

12 En ilginç Çin, asfaltın ve otoyolların olmadığı yerdir. Bunun gibi daha az ve daha az yer var.

13 Bu kuraldan çok istisnadır.

14 Yolu açtıklarında, bunu iyi ve gelecek için bir ihtiyatla yaparlar. Uzak bölgelerde bile yüksek kaliteli asfalt ve ışıklar. Doğru felsefeyi şimdi yapmak, daha sonra yapmamaktan daha iyidir.

15 Bazen bu yaklaşım komik görünür. Rusya'da tam tersini gördüm, bir yol vardı, bam - ve hayır.

16 Ülkedeki her ilin kendi yol kuralları vardır. Hız sınırından başlayarak birçok farklılık olabilir. Ve her şeridin kendi hızı olabilir.

17 Her şey aynı, en az 60 olan 120 araba, otobüsler ve kamyonlar - 90'dan fazla değil.

18 Sol şerit sadece sollama için kullanılıyor, üzerinde sürmek imkansız. Ancak çoğu zaman bunun tersi doğrudur, örneğin, yalnızca arabalar sol şeritte kalır, yalnızca kamyonlar sağ şeritte kalır. Ya da daha da sofistike, solda herkes gidiyor ama daha hızlı, sağda da her şey ama daha yavaş. Ve 120 numaralı sağ şeritte boş bir yolda araba kullanıyorsanız, polis tarafından durdurulabilirsiniz: ihlal edildiniz!

19 Elbette yol altyapısı ve tasarımı farklı.

20 Trafik ışıkları, kavşaklar, hatta tabelalar bile farklı olabiliyor.

21 Amerika'da da eyaletler arasında farklılıklar var ama çok büyük değil.

22 Karakterleri anlamadan Çin'de seyahat etmek zor mu? Dizinlerin önemli bir kısmı genellikle İngilizce olarak çoğaltılır.

23 Aynı zamanda İngilizce tercümesi de bulunmaktadır.

24 Navigatörlerle gitmeye devam edeceksiniz, böylece kaybolmayacaksınız.

25 Alışıldık yol işaretlerine ek olarak, yol kenarlarında insanları yorgun olduklarında araba kullanmamaya teşvik eden “toplumsal propaganda” vardır.

26 Ya da araba kullanırken eşinizle tartışmanızın kazaya neden olabileceğini açıklayın.

27 Ancak Çin'de Çince olmadan seyahat etmek neredeyse imkansız, bırakın doğru oteli bulmak bir yana, otel personeli ile bile iletişim kuramayacaksınız: yabancıları ağırlamak için ayrı bir lisansa ihtiyacınız var, birçoğunda yok. Taşradaki Google ve Booking yardımcı değil, yerel yazılım kullanmanız gerekiyor. Aynı zamanda ilgilenen olursa seneye Valikhan ile küçük bir grup olarak tur yapmayı düşünüyoruz. Başka kimsenin göstermeyeceği bir Çin'de.

28 Çin yollarını sever misiniz? İyi olanlar, değil mi? Bir nüans var - neredeyse tüm yüksek hızlı otoyollar ödeniyor. Üstelik ciddi şekilde maaş alıyorlar, onlarla seyahat etmenin maliyeti, yolda harcadığınız benzinin maliyetinden biraz daha az.

29 Ödeme noktaları güzeldir ve birbirine benzemez.

30 Bölgesel özellikler karar verir. Moğolistan'da bunlar yurtlar, Tibet'te stupalar ve ülkedeki en büyük panda kreşinin bulunduğu Chengdu şehrinde - kendiniz anlıyorsunuz.

31 Polis. Yollarda çok az var. Kolluk kuvvetleri, yalnızca bir şey olduğunda ortaya çıkar.

32 Ama seyyar direkleri otoyollardaki her gişenin yanında.

33 İşte burada yakalanmamak önemlidir. Arabalar, tıpkı bunun gibi, belgeleri kontrol etmek için seçici olarak durdurulur. Valikhan'ın onlarla tam bir emri varsa, ben yapmadım! Çin'de faaliyet gösterdikleri yazılmasına rağmen Çin'de bunu bilmedikleri uluslararası yasalar vardı. Bir gün ben araba kullanırken kenara çekildik ve olan buydu.

34 Diğer köylerde eski boş barikatlar ve kontrol noktaları bulacaksınız, ancak bunlar artık çalışmıyor.

35 Çin, son on yılda yolların yanı sıra çok değişti. Ve değişmeye devam edecek.

36 Genel olarak buradaki polisler sürücülere kabus yaşatmaz ve cezadan çok eğitimle ilgilenir.

37 Neden kendi karmanızı bozup iş ekleyesiniz? Yollardaki cezai işlemler tarafsız kameralar tarafından gerçekleştirilir.

38 Birçoğu var. Çok fazla. Gizli ve açık, hızı ölçmek, kaydı kontrol etmek, şeritleri izlemek.

39 Ancak kameranın büyük bir avantajı var: yabancı olmanız umurunda değil.

40 Kamera, Tibet'in eteklerindeki ücra köylere bile yerleştirilmiştir. Ve ondan kaçış yok.

41 Benzin istasyonu. Uzun bir yolculuktayken, sadece benzin alıp kendinizi boşaltmak için duracağınız bir yer değil. Bütün dünya bu. Çin'deki komplekslerin doldurulması hakkında ayrı bir hikaye yazılabilir, ama ben yazmayacağım.

42 Bu arada Shell, ülke yollarındaki tek uluslararası marka ve tanıştığım tek benzin istasyonu da orasıydı.

43 Çin benzin istasyonu garip. Ya boş...

44 Veya kalın. En kötü durumda, bir tanktan benzin bile dökülecek, en iyi ihtimalle sizi besleyecekler, yatıracaklar ve yine de dans edecekler.

45 Bu aynı zamanda bir benzin istasyonu örneğin.

46 Ve şimdi, favorim. Çin benzin istasyonlarındaki dinlenme alanları. İçine bir göz atmaya hazır mısınız?

47 Korkma! Böyle tuvaletleri pek görmezdik, yolculuğumuza fakir ve bakımsız bir İç Moğolistan ile başladık.

48 Genellikle tuvaletler o kadar görkemli binalardır ki, onlara tuvalet bile demek uygunsuzdur. İşeme Sarayı!

49 Kimse sıraya girmesin diye Çinliler her benzin istasyonunda yüz kabini tokatladı. Bir bölük asker aynı anda yazabilir!

50 Lavabolarda bir yanlışlık oldu, sabah dişlerini fırçalamak isteyenler sıra oldu.

51 Çin'deki yollar hakkında daha çok şey söyleyebilirim ama bu yazı zaten çok uzun. Yani ne bilmek istediğinizi sorun, ben cevaplayayım.

İlkbaharda karla birlikte Rusya genelinde asfalt eridi. Yetkililer yüzüncü kez karda, bazıları çamurda asfalt döşeyerek "bütçede ustalaşmaya" başlayacak ve biri yağmurda asfalt döşemeye başlayacak. Doğal olarak, bu tür asfalt birkaç ay içinde parçalanacak ve yolun yeniden onarılması gerekecektir. Herkes duymuş olmalı - Avrupa'da ne harika yollar. Öyleyse, Çek Cumhuriyeti örneğini kullanarak nasıl yol yaptıklarını öğrenelim.

Peki, Çek Cumhuriyeti'ndeki kaliteli yolların bileşenleri nelerdir? Hadi başlayalım.

Birinci nokta
1) Sözleşmeler yasaktır. Sadece ihaleyi kazanan firma yol yapıyor. Yani bir ihaleyi kazanıp başka bir firmaya yeniden asfalt döşemesi yapamazsınız.

ikinci nokta
2) Yollar 4 sınıfa (kategoriye) ayrılır. Buna göre, her kategoriye bir garanti atanır. Yol çökerse, şirket masrafları kendisine ait olmak üzere yolu onarır.
1. Parklarda, meydanlarda, ev yollarında yaya yolları. 5 yıl
2. Kırsal yollar ve diğer hafif yüklü yollar. 7 yıl.
3. Şehirleri birbirine bağlayan bölgesel yollar. 8 yıl.
4. Federal, ağır yüklü yollar. 10 yıl.

Üçüncü paragraf
3) Firmalar yol kategorilerine göre 1'den 4'e kadar derecelendirilir.
Yolların yapımı ve onarımı ruhsata tabi bir faaliyettir. Lisans almak için, bir şirketin bilançosunda ekipmana (yani kendi ekipmanına) ve belirli sayıda personele sahip olması gerekir. eğitimli, diplomalı. Herkes 1. sınıftan başlar, yani. tüm yeni firmaların sadece parklarda yol yapma hakkı vardır. Yükseltme, yalnızca garanti süresinin başarıyla tamamlanmasından sonra mümkündür. Sınıfı artırmak için şirketin ek ekipman satın alması ve ek personel alması gerekiyor. Garanti süresi içinde yol arızalanırsa, şirket masrafları kendisine ait olmak üzere yolu onarmakla yükümlüdür. Yolun bozulduğu durumda, şirket sınıfta yükselemez, hatta tamamen düşürülebilir veya lisans tamamen elinden alınarak kara listeye alınabilir. Firmalar lisansa ve şıklığa değer verir, tk. hile yaparlarsa artık emirleri olmayacak. Yol yapım şirketleri genellikle 20-50 yaşındadır. İhalelerde fiyat ve garanti ön plandadır, firma sadece devlet garanti süresini uzatabilir. 5 yıl yerine 7 yıl tayin edelim diyelim.
Sanmak:
1 sınıf - 1 buz pateni pisti 5 kişi
Derece 2 - 2 silindir, greyder, sıyırıcı, asfalt finişer, boz ayı, 15 kişi
Grade 3 - 3 silindir, 2 vibrasyonlu silindir, greyder, sıyırıcı, 2 asfalt finişer, 2 fıskiye, 30 kişi
Derece 4 - 5 silindir, 4 titreşimli silindir, 2 greyder, 2 sıyırıcılar, 4 finişer, 4 fıskiye 60 kişi

Dördüncü ve beşinci paragraf
4) Kamu kontrolü. Yolun döşenmesi 3 üçüncü taraf gözlemci tarafından izleniyor: biri yerel yönetimden (evdeki kıdemlimiz gibi), ikincisi yerel otomobil birliğinden (STK'larımız mavi kovaları seviyor, ancak birçoğu var ve her köyde varlar), yol birliğinden 3., (komisyon, öyle bir şey). Her temsilciye bir protokol verilir, en az BİR temsilci haklı olarak yolun döşenme veya onarılma şeklini beğenmezse, şirket bu bölümü masrafları kendisine ait olmak üzere yeniden yapmakla yükümlüdür.
5) Yaz aylarında yollar yapılır ve onarılır, şirketler hava durumunu takip eder. Yağmurda asfalt döşemek için - ruhsat alınır.

Altıncı ve yedinci paragraf
6) Varsa, çukur onarımlarına yalnızca geçici ve gönülsüz bir önlem olarak izin verilir. Çukurları kemirmek ve asfaltla doldurmak BİR günde yapılmalıdır. Aynı zamanda eski asfalttaki çukurun duvarları ve dibi özel bir brülör ile ısıtılarak yeni asfaltın eskisine daha iyi yapışması sağlanır. Birkaç hafta sonra, yolun yamalı bölümü tamamen onarılır, asfalt sıyrılarak çakıl haline getirilir ve yenisi serilir. Eski ve yeni bölümlerin birleşim yerleri özel bir brülör ile plastik hale gelinceye kadar ısıtılır, böylece belirgin bir kenarlık olmaz.
7) Onarım sırasında yol TAMAMEN bloke edilir. Sürücüler yinelenen rotalar kullanıyor, birçoğu var.

Çin

Çin'de yolların yarısından fazlası betondan yapılıyor. Beton ister daha ucuz, ister beton daha dayanıklı, Rusya'da her iki seçenek de bizim için uygun.

Ve sonunda
Rusya'da kötü yollar nedeniyle milyarlarca ruble bütçe kaybına rağmen, 25 yıllık modern tarihte hiçbir şeyin değişmemiş olması garip ve anlaşılmaz.
HER yıl işleri batırıyorlarsa ve yollar değil de g@vno yapıyorlarsa, neden yetkililere yolların onarımı ve inşası için yıllık olarak para tahsis ediliyor? Yol yapabilen bu tür bölgeler neden finansmanı kesmiyor? Parayı nasıl yöneteceğinizi bilmiyorsanız - gelecek yıl 0 alacaksınız. Parayı yol yapabilenler alsın.
Diyelim ki Omsk'ta yıllık enjeksiyonlara rağmen bozuk yollar. - yani Omsk yol onarımı için hiç para almamalı, tk. yetkililer bu konuda yetersizliklerini gösteriyorlar. Bu para, Omsk'ta yol yapabilen ve yol yapabilen bölge tarafından alınmalıdır.

İçişleri Bakanlığımızın, FSB'nin, GRU'nun, FSO'nun, savcılığın, muhasebe odasının ve diğer denetim ve özel dairelerin ve hizmetlerin yol yapımı gibi basit ve köklü bir süreci kontrol edemiyorlarsa ne anlamı var ??? Sen kendin bu yollarda sürüyorsun ble @ t !!!
Not: Asfalt yağ, kum ve çakıldan yapılır. Biz bir petrol gücüyüz! Çok fazla petrolümüz ve çakılımız var!!! yollar nerede???

dipnot

Makale, Çin'in son 15 yılda demiryolu inşaatındaki başarılarını tanıtıyor. Eski yolların teknik olarak yeniden donatılması ve yeniden inşasının sonuçları, ulusal yüksek hızlı otoyollar ağının iddialı projesinin uygulanması, Tibet'e giden en yüksek dağ demiryolunu inşa etmenin benzersiz deneyimi anlatılıyor. Karayollarının geliştirilmesi ve işletilmesi sorunları, mühendislik korumaları ele alınmaktadır.

Bugünün Çin'i, dünyanın belli başlı devletleri arasında benzersiz bir olgudur ve belirgin şekilde sıra dışıdır. Küresel eğilim istikrar ve hatta demiryollarının toplam uzunluğunda hafif bir azalma ise, o zaman Çin'de artık demiryolu ulaşım altyapısında hızlı veya daha ziyade patlayıcı bir gelişme var. Ve sadece geliştirme değil, aynı zamanda tamamen yeni ulaşım alt sistemlerinin yaratılması.

2002 yılında ülke demiryollarının uzunluğu 60 bin km'nin altındaydı, 2014 yılında şimdiden 103 bin km'ye ulaştı. 2012-2013'ün başında Çin, ana hatların elektrifikasyonunda da eski lider Rusya'nın önünde birinci oldu. 1997-2014'te geleneksel - yavaş - otoyollarda ortalama hızı önemli ölçüde artırdı. izin verilen kesit hızlarında yaklaşık sekiz sistematik artış vardı. Uzak illerdeki demiryolu hatları da mecburi bir şekilde inşa ediliyor ve bu da ülkenin ulaşım bağlantısını artırıyor. Daha önce izole edilmiş Tibet'e yüksek dağ demiryolu hattı döşemek için benzersiz bir proje uygulandı - Qinghai-Tibet Demiryolu adı verilen ve uzunluğunun yarısı 3 km'nin üzerinde bir yükseklikten geçiyor.

Muazzam yol inşaatı hacmi, Çin'i yapay yapıların inşasında lider yaptı: son 15 yılda (2000-2014), 164,8 km uzunluğundaki Danyang-Kushan viyadüğü, Tianjin gibi bu tür görkemli nesneler orada inşa edildi. 113,7 km uzunluğundaki viyadük, 10 km'den uzun birkaç tünel, iki deniz feribotu geçidi, büyük nehirler üzerinde birkaç düzine köprü. Bu alanda Çinliler de hatırı sayılır ve değerli deneyimler biriktirdiler.

Ülkedeki ulaşım altyapısının bu kadar hızlı gelişmesinin kaotik bir süreç olmadığı, ancak ÇKP'nin sonraki kongrelerinde yaklaşık beş yılda bir onaylanan ve düzeltilen oldukça özel planların uygulanmasını temsil ettiği hemen söylenmelidir. Bu projelerin finansmanı, devlet yükümlülükleri (tahviller) ihraç etmek yoluyla, esas olarak merkezi olarak yürütülür ve ana yük, devlet kontrolündeki anonim şirketlere yüklenir.

Demiryollarının planlanan gelişiminin ana unsurlarından biri, tahsis edilmiş (normal ağdan ayrı) yüksek hızlı hatlardan, YHT'den oluşan bir ağ inşa etme planıdır. Coğrafi konfigürasyonu nedeniyle "Plan 4+4" olarak adlandırıldı.

Düşük hızlı hatların ana HSR'ye (Nanjing) çok seviyeli bağlantısı

İddialı "Plan 4 + 4"

4+4 Planı, Çin'in ilk hızlı tren geliştirme programı olarak 2004 yılında onaylandı. Temel olarak, başlangıçta dört dikey (kuzeyden güneye) ve dört yatay (doğudan batıya) çizgiden oluşan bir sistemdi. Daha sonra yeni şubeler ve bağlantı hatları ile desteklendi, ancak otoyolların çerçevesi aynen böyle görünüyordu.

Bu iddialı plana göre ne inşa edilmesi gerekiyordu?

Dikey otoyollar (meridional) şunları yapmalıdır:

1. Ülkenin başkentini kuzey Mançurya'ya bağlayın: Kwantung Yarımadası'ndan Dalian limanına bir yan hat ile Pekin-Harbin hattı.
2. Çin'in iki ana şehrini birbirine bağlayın: Pekin ve Şangay, ayrıca Doğu Çin Denizi'ne daha yakın bir paralel otoyol - Tianjin-Shenyang.
3. En kısa rota boyunca Güney'e bir otoyol döşemek: Pekin-Wuhan-Guangzhou, Shenzhen ve Hong Kong'a kadar uzanma olasılığı.
4. Ekonomik olarak aktif olan tüm güney illerini Şangay'dan Ningbo ve Fuzhou üzerinden bir kıyı hızlı tren hattıyla Shenzhen'e bağlayın ve burada 3 numaralı meridyen eksenine bağlanın.

Yatay otoyollar (enlemesine) şunları yapmalıdır:

1. Pekin Sanayi Bölgesi üzerinden Qingdao limanını Taiyuan'ın iç sanayi merkezine bağlayın.
2. Sarı Nehir Vadisi'ni uzak batıdaki dağlık Sincan - Xuzhou-Lanzhou-Urumqi (en uzun ve stratejik açıdan önemli) ile bağlayın.
3. Yangtze Vadisi ve sanayi merkezleri boyunca bir geçiş hattı döşeyin: Şangay limanından Wuhan ve Chongqing mega kentlerinden Chengdu'ya.
4. Güneydoğu Asya ülkelerine bitişik, güneybatı Çin'in dağlık bölgelerine bir hat döşeyin: Şangay limanından Çangşa üzerinden Yunnan Eyaletinin başkenti Kunming'e.

Böylece Çin, "hızlı dokunaçlarını" ülkenin hemen hemen tüm bölgelerine yayacak ve hatlar bir yolcunun (iş adamı, turist, memur) bu konfigürasyon içindeki herhangi bir noktaya 12 saatten daha kısa sürede ulaşmasını sağlayacaktı. Ölçü birimi tam olarak herhangi bir noktaya yapılan seyahat saatleriydi, her şey onlarda hesaplandı. Örneğin, Pekin'den Şangay'a ortalama seyahat süresi 14 saatten 5 saate, Harbin'den Pekin'e 15 saatten 5,5 saate vb. düşürüldü.

Böyle bir ağın inşası, Çin'deki ekonomik aktiviteyi önemli ölçüde hızlandırmayı, şimdiye kadar aktif olmayan nüfusun yeni katmanlarını hinterlanddan ekonomiye dahil etmeyi ve çeşitli endüstrilerde yeni işletmelerin oluşumunu teşvik etmeyi mümkün kıldı. Bu faktörler, Zhu Ying tarafından Kommersant'ta yayınlanan bir makalede ayrıntılı olarak tartışılmıştır (ayrıntılar için bkz. http://www.kommersant.ru/doc/2602194).

Konvansiyonel hatların yeniden inşası ve teknik yeniden teçhizatı

Ancak yalnızca HSR ağının inşasının Göksel İmparatorluğun demiryollarını dönüştürmesi gerekmiyordu. Buna paralel olarak başka süreçler de ilerliyordu:

• Özellikle uzak ve uzak bölgelerde, olağan tipte (kargo-yolcu üniversal) yeni hatların inşası.
• Verim ve kesit hızlarını artırmak için ülkenin ana ana koridorlarının kapsamlı bir şekilde yeniden inşası, bu da seyahat süresini azalttı.
• Trenlerin kapasitelerini ve ortalama ağırlıklarını artırmak ve ayrıca bu ülke için son derece önemli olan çevresel durumu iyileştirmek için otoyolların elektrifikasyonu.

2013 yılında Çin, elektrikli hatların uzunluğu açısından Rusya'yı geride bıraktı ve dünyada birinci oldu (48 bin km, şimdi daha fazla). Bu, Harbin-Dalian yüksek hızlı demiryolunun hizmete girmesinden sonra oldu. Orada elektrifikasyon yalnızca 1958'de başladı ve Çin'in elektrikli demiryolları uzunluğunda dünya şampiyonluğunu elde etmesi yarım yüzyıldan biraz fazla sürdü.

"Sıfır"da iki deniz feribotu demiryolu geçidi faaliyete geçirildi: Qunzhou Boğazı (anakara ile Haikou'daki Hainan Adası bağlantısı, uzunluk 33 km) ve Bohai Boğazı üzerinden Yantai (Shandong Eyaleti) ve Dalian limanları arasında (Liaoning) 57 km uzunluğunda. Ek olarak, Qinglin (yeni Xian-Ankang hattında 18,5 km), Dayoshansky (Hengyang-Guangzhou hattında 14,4 km) gibi Rusya'daki Severomuysky ile karşılaştırılabilir büyük tüneller inşa edildi. 5 ila 10 km uzunluğunda bir düzineden fazla tünel inşa edildi.

1997'den bu yana, ülkenin ana karayollarının kapsamlı bir şekilde yeniden inşası ve demiryolu araçları filosunun teknik olarak yeniden donatılması tutarlı bir şekilde gerçekleştirilmiştir. Bu süreç çok yönlüydü ve birçok ilgili süreci içeriyordu. Bileşenleri üzerinde daha ayrıntılı olarak durmaya değer olduğuna inanıyorum.

Yüksek hızlı vagonların geliştirilmesi ve uygulanması. Bu, genel yeniden silahlanma dizisindeki ilk büyük olaydı. Yeterince Kısa bir zaman(7-8 yıl) 2000'li yılların başında, mevcut hatlarda 160-200 km/s hıza kadar çalışacak şekilde tasarlanmış birkaç yeni lokomotif ve vagon serisi geliştirildi ve test edildi. Örneğin, SS7D ve SS9 serisinin elektrikli lokomotifleri, DF4 serisinin dizel lokomotifleri, çift katlı olanlar da dahil olmak üzere çeşitli sınıflardaki 25K ailesinin binek arabaları.

Ardından, 2000'li yılların başında, 1990'ların koşullarında imkansız olan büyük sermaye maliyetlerini içeren ana ana hat koridorlarındaki temel altyapıyı modernize etme sırası geldi. Aşağıdaki faaliyetleri içeriyordu:

• eksiz ray kirişlerinin döşenmesi ve çok sayıda derz içeren kısa rayların ortadan kaldırılması;
• demiryolu anahtarlarının yüksek hızlı anahtarlarla değiştirilmesi;
• trenlerin yüksek hızda hareketinin kabul edilemez olduğu küçük yarıçaplı virajları ortadan kaldırmak için rayların yeniden döşenmesi;
• dik iniş ve çıkışların olduğu bölümlerin sayısını azaltmak için genel yol profilini yumuşatmak;
• eski ahşap traverslerin betonarme traverslerle değiştirilmesi;
• üst geçitlerin ve küçük köprülerin yeniden inşası;
• demiryolu inşaatında zemin takviyesinin tanıtılması ve pasif tutmadan yol yapısının aktif olarak güçlendirilmesine geçiş (tahrik çubukları, jeotekstiller veya geogridler kullanarak takviye dolguları);
• koruyucu çitlerin montajı ve farklı seviyelerde yol geçitlerinin paralel inşası ile geçitlerin ortadan kaldırılması;
• lokomotif sinyalizasyon sisteminin iyileştirilmesi ve otomatik engellemenin yaygın olarak kullanılması.

Hız artırma çalışmalarının önemli bir yönü de tren trafiğinin güvenliğini üst düzeyde sağlamaktı.

Ve burada da çok yönlü mühendislik çözümleri gerekliydi: konumları ne olursa olsun teknik araçların durumunun sürekli izlenmesini sağlamak gerekiyordu ve karar vermek için gerekli bilgiler her an hemen gelmeliydi. Çinli demiryolu işçileri deneme yanılma yoluyla üç izleme sisteminin çapraz kullanımını buldular.

Zemin sistemi, trenin geçişi sırasında tekerleklerin ve rayların etkileşimindeki enine kuvvetleri ölçer. Aynı zamanda, titreşim, yer değiştirme ve hız sensörlerinden eşzamanlı olarak veri toplanır ve bunların gerçek zamanlı analizi yapılır. Sistem ekipmanları ray üzerinde herhangi bir kritik noktaya kurulabilir ve 10 saniye içinde tren kontrol merkezinde alarm sinyali alınabilir.

Mobil sistem (GJ-4 yüksek hızlı palet inceleme arabasını temel alır), atalet oryantasyonu ve yarı iletken lazer ölçüm teknolojilerini belirli bir konuma otomatik bağlama ile birlikte kullanan ekipmanın kullanımına dayanır. Parkurun ana parametreleri, araç 160 km/sa hıza kadar hareket ederken ölçülebilir ve kaydedilebilir.

Kritik iz noktası izleme sistemi (ray sertliği ölçüm arabasını temel alır), köprülere yaklaşımlarda ve geçiş bölümlerinde, kavşaklarda, dönüş alanlarında ve 40 km'ye kadar hızlarda sürerken diğer kritik yerlerde ray sertliği değerinin ölçülmesine ve kaydedilmesine olanak tanır. / saat Böyle bir arabanın kullanılması, otoyolların kritik noktalarının durumunu kontrol etmeyi, olası sorunları erken bir aşamada belirlemeyi ve gelecekteki yeniden inşası sırasında yol üst yapısının türünü doğru bir şekilde seçmeyi mümkün kılar.

Gördüğünüz gibi, hareket hızını artırmaya yönelik çok aşamalı programın uygulama seyri, Çin demiryollarını liderler sıralamasına soktu. Şimdi, ülkenin en büyük ekonomik merkezleri arasındaki ana koridorlarda, yüksek hızlı yolcu (160 km / saate kadar) ve ağır yük trenlerinin (100 km / saate kadar ve 5000 ton tren ağırlığı) karışık bir hareketi var. ) aynı yoğun şekilde işletilen taşımalarda. Bu başlı başına olağanüstü bir başarıdır.

En hızlı HSR treni Beijing-Shanghai G1, 1318 km'yi 4 saat 45 dakikada kat ediyor

4+4 Planının uygulanmasının başlangıcı ve aktif aşaması

"4 + 4 Planı" nın ilk işareti, Bohai Körfezi kıyılarında bulunan en büyük iki yakın yerleşim yeri - Pekin Başkenti ve Tianjin arasında inşa edilen oldukça kısa bir yoldu (117 km). Pekin-Tianjin şehirlerarası demiryolu, 2008 Olimpiyat Oyunları için inşa edildi ve daha sonra diğer benzer hatlarda aşina hale gelecek olan özel bir yüksek hızlı hattın tüm ana özellikleriyle karakterize edildi:

• sıradan hatlardan tamamen ayrı, koruyucu çitlerle kapatılmış veya bazı nesnelerin kesişme noktalarında üst geçitlere yerleştirilmiş bir rota;
• yoldaki diğer hatlar ve yollarla tek seviyeli kavşaklar olmadan;
• uzmanlık - geleneksel trenler olmadan yalnızca yüksek hızlı yolcu trafiğini ve hatta yük taşımacılığını gerçekleştirir;
• bunun altında Pekin'de (Güney İstasyonu) ayrı bir yeni terminal istasyonu inşa edildi ve Tianjin Ana İstasyonunda özel raylar tahsis edildi.

CRH3 trenleri hatta kondu ve 330 km / saate varan hızlara ulaştı (daha sonra hız 300'e düşürüldü). Ortalama yolculuk süresi, önceki bir buçuk saatten 28 dakikaya kadar üç kat azaltıldı. Artık günde 60 çift tren(!) artı 2 ray ölçen tren geçiyor. Trenler geceleri çalışmaz.

Bu ilk küçük hattın açılmasından sonra, ilginç bir model ortaya çıktı: yüksek hızlı iletişim, daha önce şehirlerinin dışına düzenli olarak seyahat etmeyen yeni nüfus kesimlerini ulaşım alışverişi sürecine dahil ediyor (2007 - 8,3 milyon kişi, ilkinde yolun var olduğu yıl - 18,7 milyon). Yolcu sayısındaki artış, bir buçuk yıl önce demiryolu ve otobüslerdeki toplam yolcu sayısından belirgin şekilde daha yüksekti.

İlk hattın devreye alınmasına ve ana çözümlerin gerçek işletmede test edilmesine paralel olarak, diğer, daha uzun ana yüksek hızlı hatların hızlandırılmış inşaatına başlandı. Her şeyden önce, Pekin'den kuzeye - Mançurya'ya, güneye - Wuhan ve Guangzhou'ya ve ayrıca güneydoğuya - ülkenin en büyük metropolü Şangay'a.

1318 km'lik Pekin-Şangay yüksek hızlı hattı inşaatından sonra (Nisan 2008–Kasım 2010), daha önce sarsılmaz olarak kabul edilen başka bir ulaşım iletişim önermesini alt üst etti: yüksek hızlı hatlar karlı ve 300 ila 1000 km mesafelerde yolcu çekiyor, 1000 km'yi aşan uzunluğu ile toplu bir yolcu havacılığı tercih etmeye başlar.

Bunun tamamen farklı olduğu ortaya çıktı: Şangay'a giden normal demiryolu hattının korunmasına ve yoğun hava ve otobüs trafiğinin varlığına rağmen, on milyonlarca insan bu hatta taşındı ve ayrıca daha önce taşınmamış birkaç milyon "yeni gelen" vardı. bölgelerinin dışına çıktılar. Başkentten Şanghay'a trenle seyahat süresi 12-14 saatten 5 hatta 4 saat 45 dakikaya düşürüldü. Açılışından (2011) sonraki altı ay boyunca hat 24,5 milyon kişiyi taşıdı ve 4 yıl sonra (2015) yılın ilk yarısında 56,3 milyon kişiyi taşıdı.

Hattın inşası sırasında çok sayıda yapay yapı da inşa edildi - 244 köprü, birkaç uzun üst geçit viyadüğü (165 km uzunluğundaki dünyanın en büyük Danyang-Kunshan viyadüğü dahil), toplam uzunluğu 16 km olan 22 tünel. Bu otoyolun çoğu (uzunluğun yaklaşık %80'i) balastsız teknoloji kullanılarak inşa edilmiştir. Çin yüksek hızlı hatlarına artık aşina olan birçok yenilik üzerinde test edildi.

Hat çok popüler: şu anda her gün farklı terminal istasyonlarına sahip ortalama 290 (!) tren çalışıyor. Trenler Pekin'den Şanghay'a yaklaşık her 15 dakikada bir hareket etmektedir. Bunun yanında, kendi yolcu trafiğini de oluşturan, nüfusu 1 milyondan fazla olan 11 şehir var. Keşfi sayesinde Bohai Körfezi'nin ekonomik bölgesi ile Yangtze Deltası'nın kıyı bölgesi arasındaki etkileşim önemli ölçüde yoğunlaştı.

2010–2015'te diğer hatlar da 4+4 Planına göre yapılmıştır (bkz. Res. 3). Bu planın uygulanmasındaki önemli kilometre taşlarından aşağıdaki projelerden bahsetmeye değer:

Kısmen kışın sıcaklığın -40 0C'ye düştüğü soğuk bölgelerde inşa edilen ve pist üzerindeki sıcaklık etkisini telafi etmek için özel önlemlerin alınması gereken Mançurya ve Kwantung Yarımadası'na (Pekin / Dalian-Shenyang-Harbin) giden hat. Orada yüksek hızlı trenler farklı mevsimsel hızlarda çalışır (yazın 300 km/saate, kışın 200 km/saate kadar). Bu hat için CRH380B tipi trenler soğuk bölgelerdeki harekete göre geliştirilmiştir.

2300 km'den daha uzun bir uzunluğa sahip güneye giden dünyanın en uzun yüksek hızlı hattı (Pekin-Guangzhou-Shenzhen), Aralık 2012'nin sonunda hizmete girdi. Pekin'den Guangzhou'ya G kategorisindeki direkt bir yüksek hızlı tren 2300 km'yi aşıyor 8,5–9 saat içinde. Bu arada, bu mesafe neredeyse Moskova-Omsk mesafesine eşdeğerdir.

YHT, Yangtze Vadisi boyunca (Şangay-Wuhan-Chongqing-Chengdu, uzunluk yaklaşık 2100 km), düzinelerce tünel ve Yangtze ve diğer büyük nehirler boyunca yüksek su köprüleri bulunan zorlu dağlık bölgelere yerleştirildi. Bir bölümde (Chongqing-Wanzhou) tamamlanmadı, 2015'te tamamlanması bekleniyor

Hainan yüksek hızlı yarım daire (Sanya-Haikou HSR, yaklaşık 300 km uzunluğunda), yüksek nemli ve kısmen dağlık araziye sahip tropik bölgelerde inşa edildi. Hat, ana HSR ağından izole edilmiştir.

Planın uygulanması gözümüzün önünde devam ediyor ve her altı ayda bir bazı yeni yüksek hızlı bölümlerin hizmete alındığına dair raporlar var - proje için oluşturulan güçlü bina sütunları boşta durmuyor.

Büyüme sorunları ve 2011 krizi

Pek çok aşaması olan herhangi bir büyük karmaşık proje gibi, "4 + 4 Planı" da bir tür "çocukluk hastalığı" olan ağ büyümesi kriz fenomeninden kaçamadı. İlk olağanüstü başarılardan sonra hızlandırılmış yeni hatların inşası sırasında (“Tianjin'e Olimpiyat Hattı” - 2008, görkemli yapay yapılara sahip Pekin-Şanghay Yüksek Hızlı Tren Hattı - 2010), Çin demiryolları “başarıdan baş dönmesi” yaşadı.

Yeni hizmete giren hatlarda trafik hızı 340-350 km/h'ye ulaştı, seyahat süresinin kısaltılması adına trafik güvenliğine gösterilen özen bir miktar zayıflatıldı, hatların durumunu kontrol eden algoritmalar iyileştirilmedi ve misilleme yapıldı. gelmesi uzun sürmedi.

23 Temmuz 2011'de, Şangay-Fuzhou Karayolu Sahil Hattı boyunca seyahat eden iki tren, Zhejiang Eyaleti, Wenzhou banliyölerinde bir üst geçitte çarpıştı. Bir tren, yaklaşık 100 km/s hızla ikincinin kuyruğuna girdi. Her iki tren de raydan çıktı ve birkaç vagon üst geçitten düştü. Kaza anında her iki trende de toplam yaklaşık 1.600 kişi olmak üzere 40 kişi öldü ve 192 kişi yaralandı. Kaza, "Zhejiang felaketi" olarak adlandırıldı ve toplumda büyük bir yankı uyandırdı; Çinli yetkililer ve uzmanlar sert bir şekilde eleştirildi.

Bu acil durum, HSR'nin tanıtılmasının ilk coşkusunda bir "soğuk duş" etkisi yarattı. İlk başta, soruşturma sırasında, demiryolu çalışanları suçu doğal faktörlere atfetmeye çalıştılar (şiddetli bir fırtına sırasında yıldırım aslında devre dışı bırakılan hattaki bir sinyal cihazına çarptı ve bu blok bölümündeki otomatik kilidi kapattı. ). Bununla birlikte, halihazırda ÇHC hükümetinin kontrolü altında olan daha fazla araştırma sırasında, insan faktörünün ciddi bir etkisi de ortaya çıktı: trafik kontrolünün belirsiz organizasyonu, sevk kontrolünün kalitesiz ve sinyalizasyon ekipmanı üzerindeki zayıf kontrol .

Bu olaydan sonra kazanın nedenleri araştırılırken Çin'de yüksek hızlı demiryollarının yapımına (uzun süre olmasa da) geçici olarak ara verildi. Hız sınırı her yerde düşürüldü: 1. sınıf hatlarda (G) - 350'den 300 km / saate ve 2. sınıf hatlarda (C ve D) - 230-250'den 200-220 km / saate. Trafik programı derhal revize edildi, geç kalma ve dalgalanma için küçük zaman rezervleri getirdi. 2011 yılı sonundan itibaren, sürücülerin izin verilen bölümlerde 10 dakikadan fazla sapmaları durumunda 310 km/s hıza çıkmalarına izin verilmiş ve programa girdikten sonra normal trafik için sınır 300 km/h olarak kalmıştır. H. Bu standartlardan sapma durumunda, hem sürücülere hem de site yöneticilerine büyük para cezaları uygulandı. Sevk görevlilerinin programa uyma sorumluluğu sıkılaştırıldı. Raylar arasında daha büyük bir eksenel mesafe ve daha yüksek bir kavis yarıçapı ve yatay ve dikey hizalamalar oluşturan yeni standartlar geliştirildi ve uygulandı.

Buna ek olarak, Zhejiang felaketi çok sayıda istifaya ve "Çin yüksek hızlı hatların mimarı" - Demiryolları Bakanı Liu Zhijun'un son düşüşüne yol açtı. Kazadan önce bile yolsuzluk suçlamasıyla gözaltına alındı, ancak kazadan sonra davasına yeni ciddi bölümler eklendi. Operasyon hız sınırlarını yasa dışı bir şekilde yükseltmek ve trafik güvenliğini etkileyen demiryolu inşaat programlarını sıkıştırmakla suçlandı.

Merakla, 2011'de tutuklanan Bakan Liu (2003-2011) aslında 4+4 Planının mimarı ve Çin demiryollarının modernizasyonunun arkasındaki motordur. Onun içinden devasa meblağlar aktı - yılda 80 milyar dolar, görev süresi boyunca şu anda Orta Krallık demiryollarını modernize etme sürecini yürüten güçlü mühendislik şirketleri kuruldu ve güçlendi.

Ve 2011 yılının ortalarında, kayıtlara önem veren güçlü “fren yok” politikasıyla, hızla büyüyen yüksek hızlı hat sistemini en önemli krize götürdü. Zhejiang felaketi, Liu'nun nihai düşüşünü önceden belirledi: Mayıs 2012'de partiden ihraç edildi, Haziran 2013'te mahkemeye çıktı, 2013 sonbaharında idam cezasına çarptırıldı ve iki yıl süreyle idam cezasına çarptırıldı.

Bunlar, Çin'in yüksek hızlı demiryollarının tüm sorunlarından çok uzak. Çok yüksek ücretler, Demiryolları Bakanlığı'nın borçlarının birikmesi (şimdi ıslah edilmiş ve ikiye bölünmüştür) ve bu devasa yapının mali bileşeni eleştirilir. Yolsuzluk da, içinden büyük paraların aktığı bu dallanmış ekonomide periyodik olarak ortaya çıkan bir sorundur. Ancak, bu sorular bu makalenin kapsamı dışındadır.

Eşsiz Proje: Qinghai-Tibet Demiryolu

Çin'in geleneksel demiryollarının yeniden inşası ve inşası konusundaki deneyiminden bahsetmişken, sadece 5 yılda (2001-2006) inşa edilen Tibet'e giden benzersiz demiryolundan söz edilemez. Otoyol, 1974'te Mao yönetimindeki Xining şehrinden inşa edilmeye başlandı, ancak istasyona kadar inşaat başladı. Golmud (Tibet Platosu'nda) ordu ve mahkumların yardımıyla yaklaşık 10 yıl sürdü. İlk 814 km 1984 yılında işletmeye açılmıştır.

İkinci, belirleyici ve en zor bölüm (Lhasa'ya 1142 km), 2001 yılında Deng Xiaoping'in ölümünden sonra inşa edilmeye başlandı. Golmud'dan gelen demiryolu 2800 m yükseklikten Tang-La geçidine (5072 m! ) Lasa (3642 m). Yaklaşık 20 bin işçi, otoyolu iki uç noktadan aynı anda inşa etti ve sadece beş yıl içinde görevin üstesinden geldi. İnşaat maliyeti, daha önce bahsedilen Pekin-Şanghay hızlı tren hattından yaklaşık 6 kat daha ucuz olan yaklaşık 3,7 milyar doları buldu.

Golmud'dan gelen karayolunun dağlık kesiminde 38'i otomatik, kadrolu personeli olmayan 45 istasyon bulunmaktadır.

Bu yoldaki inşaatın tamamlanmasının ardından, aynı anda birkaç demiryolu inşaatı rekoru kırıldı:

• dünyanın en yüksek dağ demiryolu tüneli - Fenghuoshan, deniz seviyesinden yüksekliği 4900 m;
• dünyanın en yüksek tren istasyonu - deniz seviyesinden 5068 m yükseklikte olan Thang La;
• karayolunun en yüksek noktası - 5072 m.

Rotanın olağanüstü yüksekliği nedeniyle bu yol için özel bir vagon geliştirildi. General Electric Corporation'ın teknolojilerine göre, 5100 hp kapasiteli dizel lokomotifler NJ2 inşa edildi. s., yaylalarda çalışmak için uyarlanmıştır. Sadece lokomotifler değil, aynı zamanda bu hattaki arabalar da özel bir teknolojiye göre inşa ediliyor - aslında çevreden hava geçirmez şekilde izole edilmişler, oksijen basıncı içeriden standart olana yakın tutuluyor. Ayrıca irtifa hastalığını önlemek için arabadaki her koltukta ayrı oksijen tüpleri bulunuyor. Vagonların renkli camları aşırı güneş ışınlarına karşı özel bir kaplamaya sahiptir.

İnşaat sırasında, permafrost (otoyolun uzunluğunun yaklaşık dörtte biri) dahil olmak üzere birçok ciddi zorluk yaşandı. Permafrost tabakasının bozulması buzul oluşumlarının erimesine yol açabilir, bu da potansiyel olarak obrukların oluşumuna yol açarak yolun deformasyonuna ve tahribatına neden olabilir.

Ancak mühendisler bu sorunlara bir çözüm buldular: Bu permafrost bölgede branda döşerken ve köprüler inşa ederken özel teknolojiler kullanıldı. Raylar, bir kum tabakasıyla kaplı, belirli bir büyüklükteki parke taşlarından oluşan bir set üzerine döşenmiştir. Kanvas yastığın bir havalandırma tabakası vardır: set, havalandırmayı sağlamak için bir boru sistemi ile delinir ve eğimleri, güneş ışığını yansıtan ve böylece ısınmasını engelleyen metal bir güverte ile kaplanır.

Güzergahın ayrı bölümlerinde sıvı nitrojenle doldurulmuş özel kuyular sağlanmıştır. Aslında, üst permafrost tabakasının ısınmasını ve çözülmesini önleyerek tuvalin temelini dondururlar. Bu teknoloji kullanılarak 111 km'lik bir kesit üzerine branda serildi. Bu alandaki hız sınırı 100 km/s'dir.

İnşaat alanlarındaki kot farklılıklarını telafi etmek için karayolunun önemli bir bölümü üst geçitler boyunca döşenmiştir. Tüm güzergah boyunca toplam 675 köprü inşa edildi. Üst geçitler, derinliği, üst permafrost tabakasının erimesi koşullarında bile yapının stabilitesi üzerinde olumsuz bir etkiyi önleyen kazıklar üzerine inşa edilmiştir. Üstgeçit alanlarının önemli bir avantajı, eşsiz yerel hayvan türlerinin serbest göçünü engellememesidir.

Hattın 2006 yılında 6,5 ​​milyon olan yıllık yolcu trafiği 2012 yılında 11 milyon kişiye, buna bağlı olarak da yıllık yük trafiği 25 milyon tondan 56 milyon tona yükselmiştir.On yıl içerisinde bu karayolunun kararlı bir şekilde ivme kazandığı anlaşılmıştır. Tibet'in ve komşu Qinghai eyaletinin ekonomik kalkınması ve ayrıca turistik önemlerini artırdı. Tibet'e mal teslim etmenin maliyeti de önemli ölçüde daha ucuz hale geldi.

2014 yılında, Lhasa'dan Shigatse'ye (Everest'e en yakın şehir, yaklaşık 120 km) uzanan hattın 253 km uzunluğunda bir uzantısı açıldı.

Özel yüksek hızlı tren istasyonu Pekin Güney (2008'de inşa edilmiştir)

Çözüm

Çin, son on yılda demiryolu taşımacılığı teknolojisinde muazzam ilerleme kaydetti, geleneksel demiryollarını yeniden inşa etti ve yeni teknolojiyle donattı, sıfırdan dünyanın en büyük yüksek hızlı demiryolu sistemini (şu anda 16 bin km'den fazla) inşa etti ve işletim konusunda muazzam bir deneyim biriktirdi. krizlere ve büyüme sorunlarına rağmen yüksek hızlı ekspres trenler. Yeni hatların inşası ve mevcut hatların daha fazla elektrifikasyonu devam ediyor. 10 yıl içinde, demiryolu ağının toplam uzunluğu 60.000 km'den (2004) 103.000 km'ye (2014) çıktı.

2012 yılında, CNR Corporation tarafından oluşturulan, yüksek hızlı yolcu trenlerinin geliştirilmesi ve üretimi için Çin'in en büyük merkezi Changchun'da açıldı. Üretim sahası (290 bin km2), ölçek, gelişmiş ekipman ve tam donanımlı üretim üssü bakımından dünyanın en büyüğü haline geldi. Bu merkez yıllık üretim kapasitesine sahiptir: konvansiyonel yolcu trenleri için 500 vagon, 100 yeni nesil HSR treni (CRH380A), 800–1000 HSR vagonu, şehirlerarası ekspres trenler için 1200 vagon.

Demiryolu yönetimi reformu devam ediyor: Mart 2013'te Çin Halk Cumhuriyeti Demiryolları Bakanlığı, idari (Ulaştırma Bakanlığı) ve ticari (Çin Genel Demiryolu Şirketi) bir yapıya ayrıldı.

Bu önlemin ne kadar etkili olacağı görülecektir. Ancak Çinli demiryolu işçileri muazzam bir hız kazandılar ve güvenle dört gözle bekliyorlar - görünüşe göre demiryolu altyapısının büyümesi oldukça uzun bir süre devam edecek. Ve onlardan çok şey öğrenebilirsiniz.

Çinlilerin köprü ve yol yapımında kırdıkları rekorlar etkileyici. Geçen gün 9 saatte yeni bir tren istasyonunun kavşağını döşediler.

1,5 saat - ve köprü hazır

1.500 işçi ve 23 ekskavatör, bir gecede 3 ana demiryolu hattını Çin'in güneyindeki Nanlong New Line'a bağladı. Aynı zamanda, sadece yolu asfaltlamakla kalmadılar, aynı zamanda yol boyunca trafik ışıkları ve diğer kontrol araçlarını da yerleştirdiler. açıklandığı gibi Zhang Daosong, Tiesiju İnşaat Mühendisliği Grubu Başkan Yardımcısı - Çin'deki Demiryolları İnşaat Şefi, işçilerin aynı anda çeşitli görevleri yerine getiren 7 ekip halinde organize olmaları nedeniyle proje rekor sürede tamamlandı. Ancak Çin başarısının sırrının sadece akıllı yönetimde olmadığı açık.

Aynı zamanda teknoloji ile ilgili. Böylece, 2016'da Çinliler 100 metre uzunluğunda ve 90 derecelik iki köprüyü 1,5 saatte konuşlandırdı. Demiryolu hattı boyunca devasa yapılar toplandı ve ardından hazırlanan desteklere dik olarak yerleştirildi. Aynı zamanda, demiryolu raylarının altındaki yoğun otoyol üst üste binmedi - her şey arabaların hemen üzerinde oldu.

Ve 2015'te Çinliler eskisini söktü ve Pekin'de 43 saatte 6 şeritli yeni bir yol köprüsü kurdu. Bu süre zarfında, işaretlemeleri de uygulamayı başardılar. Köprünün yeni yüzeyi için 1300 tonluk bir yapıya ihtiyaç duyuluyordu ki bu yapı zaten tamamlanmıştı. Yüklenici temsilcisinin açıkladığı gibi, yeni bir "bütünleştirici değiştirme" teknolojisi kullanıldı. Olağan şekilde yeniden inşa edilmesi en az 2 ay sürerdi, ancak Pekin'in kuzeydoğusundaki 3. Çevre Yolu, havaalanı otobanı ve Route 101'i birbirine bağlayan önemli bir trafik kavşağı bu kadar uzun süre kapatılamadı.

Bizim bir yılda yaptığımızı onlar bir haftada yapıyorlar.

Saatte 750 m - böyle bir hızla, bugün Göksel İmparatorluk'ta yeni yollar inşa ediliyor. Tüm otoyollar son 20 yılda inşa edildi! "Çin yol mucizesi" nasıl gerçekleşti ve neden bu deneyimden ders çıkaramıyoruz?

AiF, "İnşaat açısından Çin uzun zamandır sadece bizi değil tüm dünyayı geride bıraktı" dedi. Tahminciler Birliği Başkanı Pavel Goryachkin. - Yapı malzemelerinin üretimi açısından, rekabetin dışında, Amerikalılar bile çok geride. Basit bir örnek: Biz yılda 79-80 milyon ton çimento üretirken Çinliler 1 milyar tondan fazla çimento üretiyor! Özellikle çimento ihraç etmedikleri için bu ciddi bir gösterge. Bizim bir yılda yaptığımız kadar yolu bir haftada yapıyorlar. Çin sahtekarlıklarına gülerdik ve onlar bir sünger gibi tüm yeni teknolojileri emerler. Şimdi, bir milyon Çinli toplanıp kürekle bir tür çukur kazdıklarında, el emeğinden bahsetmiyoruz. HAYIR! Yüksek teknolojili inşaattan bahsediyoruz. Bugün Çinliler, gerekli inşaat makine ve ekipmanlarının neredeyse tamamını kendi topraklarında üretiyor. Çinli mühendisler dünyanın en iyi üniversitelerinde okuyor, en iyi şantiyelerde eğitim alıyor ve bu da devlet tarafından her şekilde destekleniyor. İnşaatın ekonominin lokomotiflerinden biri olduğunu anlıyorlar, bu yüzden yatırım yapıyorlar. Çinliler çok çalışkan ve yetenekli insanlardır. Teknolojik çözümler nasıl ilerlediklerini gösteriyor.

Ve inşaat projelerimize akıttığımız para miktarına rağmen nedense bu şekilde çalışamıyoruz. Elbette bir şeyler yapabiliriz: modern ekipmanımız var, inşaat malzemeleri pazarı gelişmiş ve mühendislerimiz var ama... Çin'de inşaat devlet için bir öncelikken, ülkemizde son iki yıldır Yıllardır, biz inşaatçılar, yetkililerden yalnızca tehdit ve hakaretler duyduk: ortak inşaata ihtiyacımız olmadığını, tüm geliştiricilerin hırsız ve dolandırıcı olduğunu söylüyorlar. Rosstat, üretilen yapı malzemelerinin hacminde %10'luk bir azalma kaydetti. Yargıtay'a göre iflas sayısı bakımından inşaatçılar ön planda. Burada endüstri nasıl gelişebilir?!”

Çin'de hükümet ve bölgesel yetkililerin - ekonominin gelişimini, yük ve yolcu trafiğinin yönünü ve araba sayısındaki artışı dikkate alarak - ulaşım ağının nasıl büyümesi gerektiğini planladığını ekliyoruz. Bunun için çok para ayrılmıştır. Ancak, ülkelerimizde 1 km'lik bir otoyolun maliyeti yaklaşık olarak karşılaştırılabilir olsa da, Göksel İmparatorluk'ta birçok kez daha hızlı ve daha iyi inşa ediyorlar - orada bir otoyolun kararlaştırılan hizmet ömrü 25 yıldır.

Tek iyi haber, inşaatçılarımızın zaten Çinlilerle ortak projeleri olması. Göksel İmparatorluğun en büyük yol yapım şirketleri Rusya'ya yatırım yapmak istiyor, bu da onların deneyimlerini öğrenmemiz ve benimsememiz gerektiği anlamına geliyor. Ve sadece mühendisler ve inşaatçılar için değil, aynı zamanda yöneticiler için de.

Çin'de ekspres teslimat hizmetleri

Projelerimiz

Çin Karayolları

Açılış reformu politikasından önce yol altyapısının inşası

Eski Çin'de otoyollar ve üzerlerindeki trafik son derece geri durumdaydı, 1949'da ülke genelinde trafiğe uygun toplam otoyol uzunluğu sadece 80.7 bin km, yol yoğunluğu ise sadece 0.8 km／100 km 2 idi. ÇHC'nin kuruluşunun ilk aşamasında, restorasyon aşamasından kurtulan otoyollar önemli bir gelişme kaydetti, 1952'de yolların uzunluğu 126,7 bin km'ye ulaştı. 50'li yılların ortalarında ve sonlarında, ekonomik kalkınmanın ihtiyaçlarına ve sınır bölgelerinin gelişmesine bağlı olarak Çin, ülkenin sınır ve dağlık bölgelerine giden büyük ölçekli yol inşaatına başladı, Sichuan-Tibet, Qinghai-Tibet yolları inşa edildi. , ayrıca ülkenin güneydoğu, kıyı, kuzeydoğu ve güneybatı bölgelerinde savunma amaçlı kullanılmak üzere yollar inşa edildi, yolların uzunluğu keskin bir şekilde arttı ve 1959'da 500 bin kilometreyi aştı.

1960'larda, devam eden büyük ölçekli yol inşaatı ile birlikte, teknik yeniden ekipman yoğunlaştırıldı, bu da kaplamalı yolların uzunluğunun yanı sıra yüksek ve yüksek sınıf kaplamalı yolların yüzdesinde belirgin bir artışa neden oldu. . 70'li yılların ortalarında, 80'li yıllarda tamamen tamamlanan Qinghai-Tibet otoyolunun teknik yeniden teçhizatı Çin'de başladı ve böylece dünyanın en yüksek rakımlı asfalt yolu inşa edildi. Yol inşaatının gelişmesiyle birlikte, otomobil köprülerinin inşası da gelişti, Çin özelliklerine sahip bir grup köprü inşa edildi: taş kemer köprüler, çift kıvrımlı kemer köprüler, betonarme kemer köprüler ve çeşitli öngerilmeli beton ve kirişli köprüler. 1949'dan 1978'e kadar olan otuz yıllık dönemde, ekonomik gelişmedeki iniş çıkışlara rağmen, ülke yollarının uzunluğu genel olarak istikrarlı bir hızla büyümeye devam etti ve 1978'in sonunda 890 bin km'ye ulaştı, bu da yıllık ortalama artış anlamına geliyor. 30 bin km; yol yoğunluğu 9.3 km／100 km2'ye ulaştı.

Açıklık reform politikasının başlamasından sonra yol altyapısının inşası

Çin'de dışa açılma reform politikasının başlamasının ardından ülke ekonomisi, karayolu taşımacılığına olan ihtiyaçta benzeri görülmemiş bir artışla birlikte yüksek hızda gelişmeye devam etti; yol altyapısının inşasında tarihi bir dönüm noktası yaşandı ve bu şuna yansıdı: yolların inşası, o zamanlar söylendiği gibi, hem merkezi hükümet hem de yerel yönetim tarafından her düzeyde aktif olarak desteklenmeye başlandı, “ zengin olmak istiyorsak önce yol yapmalıyız”; Yavaş yavaş, yol inşa etmenin önemi tüm toplum tarafından kabul edilen bir gerçek haline geldi. Birleşik planlama temelinde, ülke çapında planlı yol altyapısı inşaatı başladı. 1980'lerin başlarında ve sonlarında, ulusal otoyol ağı ve ulusal otoban sistemi için bir plan kabul edildi ve uygulanmaya başlandı; yol inşaatının devam eden genişlemesiyle birlikte, kalite seviyesinin iyileştirilmesi en önemli öncelik haline geldi. Otoyolların ve diğer üst düzey otobanların hızlı gelişimi, bir zamanların geri kalmış yol yapım endüstrisinde devrim yarattı; Yol yapımına yönelik finansman kanalları çeşitlenmiş, özellikle 1984 yılında Danıştay'ın aldığı kararla yol bakım ücretlerinin artırılması, araç alırken ek ücret alınmaya başlanması ve yol yapımındaki kaynak sıkıntısı giderek çözülmüştür. birinci sınıf otoyollarda geçiş ücreti getirilmesine izin vermek, bir krediyi geri ödemek; 1985'ten bu yana, yol yapımı için istikrarlı bir finansman kaynağı sağlayan ilgili mevzuat izlendi. İstatistiklere göre, 1999 yılında ülkedeki karayollarının toplam uzunluğu 1 milyon 350 bin km'ye, yol yoğunluğu ise 1978 yılına göre 1,5 kat daha fazla olan 14,1 km／100 km2'ye ulaştı. Ülkedeki tüm yollar içinde ikinci sınıf yolların oranı 1979'da %1,3'ten 1999'da %12,5'e çıktı. Özellikle ana şehirleri birbirine bağlayan yolların durumundaki iyileşme belirginleşti, trafik yoğunluğu sorunu çözüldü. Aynı zamanda ilçe ve köy yollarının uzunlukları hızla büyümüş, kaliteleri iyileşmiş, bazı illerde ikinci sınıfa kadar teknoloji ile yollarda %100 asfalt kaplama yapılmıştır; ülkede ilçelerin %100'ü, köylerin %98'i ve idari köylerin %89'u arasında yollar döşendi. Genel olarak, rasyonel olarak yerleştirilmiş birbirine bağlı ana ve yardımcı yollardan oluşan, tüm ülkeyi kapsayan bir otoyol ağının geliştiği söylenebilir.

Otoyolların inşası özel ilgiyi hak ediyor. Otoyollar, açılış reformlarının başlamasından bu yana Çin'in yol yapımında dikkate değer bir başarıyı temsil ediyor. 1988'de Çin'in ilk otoyolu Şanghay - Jiading (uzunluk 18,5 km) işletmeye açıldı. Ardından toplam uzunluğu 375 km olan Shenyang-Dalian Otoyolu ve toplam uzunluğu 143 km olan Pekin-Tianjin-Tanggu Otoyolu peş peşe inşa edildi. 1990'ların başından bu yana, ulusal otoyolların inşasına yönelik genel planın bir parçası olarak, Çin'de otoyol inşaatı hız kazanmaya başladı, otoyolların yıllık inşaatının uzunluğu birkaç on kilometreden binin üzerine çıktı. kilometre. 1999'un sonunda, Çin'in faal durumdaki otoyollarının toplam uzunluğu şimdiden 11.605 km'ye ulaşmıştı. Gelişmiş ülkelerin toplam 40 yılını alan hızlı otoyol yapımında Çin, sadece 10 yılda sonuç aldı. Otoyolların ve diğer üst düzey otoyolların inşası, Çin'in yol inşaatının teknik derecesini yükseltti, yol inşaat endüstrisinin geri kalmış durumundan çıkmayı mümkün kıldı ve aynı zamanda Çin ile gelişmiş ülkeler arasındaki uçurumu büyük ölçüde daralttı. .

Birinci sınıf karayollarının hızlı gelişimi, otoyol köprüleri ve tünellerinin inşası için oldukça yüksek gereksinimleri ortaya çıkarmış ve otoyol köprüleri ve tünellerinin sayısı ve teknik seviyesinin artmasına katkıda bulunmuştur. Çin'de, ana nehirler ve bazı boğazlar boyunca bir dizi köprü inşa edildi. yüksek derece Yangtze Nehri üzerindeki Huangshi Köprüsü (Çin Ulaştırma Bakanlığı tarafından bağımsız olarak tasarlanıp inşa edilen Yangtze Nehri üzerindeki ilk ekstra büyük köprü), Yangtze Nehri üzerindeki Wanxian Köprüsü gibi derin su temelleri ve uzun açıklıklarla ilgili zorluklar , Yangtze Nehri üzerindeki Tongling Köprüsü, Yangtze Nehri üzerindeki Jiangyin Köprüsü (Çin'in ilk ve dünyanın dördüncü en uzun çelik asma köprüsü), Yangtze üzerindeki İkinci Nanjing Köprüsü, Sarı Nehir üzerindeki Fenglindu Köprüsü, üzerindeki İkinci Jinan Köprüsü Sarı Nehir, Guangdong'daki büyük Humen Köprüsü, deniz köprüsü Shandong'daki Nuygushan, Xiamen'deki Haicang Köprüsü ve diğerleri. Bu projeler, Çin'in şimdiden derin su temelli ve uzun açıklıklı köprü inşaatlarında dünyanın önde gelen ülkelerinden biri haline geldiğinin kanıtı haline geldi. 1999 yılı sonunda, ülkedeki otomobil köprülerinin sayısı zaten 230 bin adetti, toplam uzunluk 8006 km idi; toplam uzunluğu 407 km olan tünel sayısı 1257 adettir. Ülkemizde otomobil tünellerinin inşaatının gelişimi neredeyse sıfırdan başladı. 1986'da Çin'in ilk büyük modern gelişmiş karayolu tüneli, Fuzhou-Mawei Birinci Sınıf Karayolu üzerine inşa edildi: Gushan İki Şeritli Tünel. Bunu takiben, Zhongliangshan, Jiyunshan, Lupanshan, Badaling, vb. gibi bir dizi büyük modern karayolu tüneli inşa edildi.

Kırsal yol kapsama alanı, Yeni Çin'in oluşumundan sonra önemli ölçüde arttı, ülke otoyol ağının inşasını sürekli güçlendirdi, yol altyapısının inşası hızla gelişti, ulusal otoyolların ve il otoyollarının inşasıyla birlikte, otoyolların ve kırsal otoyolların yapım hızı hızlandı, ulaşım fonksiyonları bir bütün olarak yol ağları sürekli iyileştirildi, sürekli büyüyor genel verimlilik. 2008 yılı sonunda, Çin'deki toplam otoyol uzunluğu 3.730.000 km'ye ulaştı, 60.300 km otoyol, 54.200 km birinci sınıf otoyol, 285.200 km ikinci sınıf otoyol ve 2 sınıf ve üzeri yollar kaplıyor. tüm yolların toplam uzunluğunun Üstyapının teknik sınıfı ve kaplama derinliği önemli ölçüde artmış, 2008 yılı sonunda yüksek ve orta-yüksek sınıf kaplamaya sahip yolların uzunluğu 1.995,6 bin km'ye ulaşmıştır. 1949'da 0,84 km／100 km2 olan yol yoğunluğu 38,86 km／100 km2，'ye yükselmiştir, bu da 1949'a göre 46,26 kat artış anlamına gelmektedir. Şanghay-Jiading Otoyolunun 1988'de işletmeye alınması, anakara Çin'in otoban inşaatında sıfır seviyeli bir atılım oldu. Bundan sonra, otoyol inşaatı amansız bir hızla ilerlemeye başladı ve yeni rekor seviyeler yarattı: 1999'da otoyolların uzunluğu 10.000 km'yi, 2002'de 20.000 km'yi, 2004'te 30.000 km'yi, 2005'te 40.000 km'yi aştı. km, 2007'de 50.000 km'yi, 2008'de 60.000 km'yi aşarak istikrarlı bir şekilde dünya ikinciliğine ulaştı; Çin'de otoyolların gelişme hızı tüm dünyanın dikkatini çekmiştir. 2008 yılı sonunda ülkedeki kırsal yolların toplam uzunluğu 3.125 bin km'ye ulaştı ve bu 1978'dekinin 4 katı; asfalt yolu olan yerleşim yerleri, köyler ve idari köylerin oranı sırasıyla %90,5 ve %65,8'den %99,24 ve %92,86'ya yükseldi.

Çin'den karayolu taşımacılığı