اتباع خارجی اجازه رانندگی در چین را ندارند. اما اگر واقعاً می خواهید، می توانید غیرقانونی.

من و دوستم با ماشین دور امپراتوری آسمانی رفتیم و 13 هزار کیلومتر رانندگی کردیم.

من می خواهم نشان دهم که جاده ها در چین چگونه چیده شده اند و چرا آنها به زودی از آمریکا پیشی خواهند گرفت.

1 پنج سال پیش در ایالات متحده آمریکا سفر کردم. یک مسیر دو ماهه عظیم بود، به تنهایی پشت فرمان، 20 هزار کیلومتر رانندگی کردم، از دیترویت تا دیترویت. ساعت های زیادی را پشت فرمان گذراندم و چیدمان جاده ها، خروجی ها، شماره گذاری بزرگراه ها را مطالعه کردم و رفتار رانندگان را تماشا کردم.
سپس یک گزارش بزرگ بود. به نظرم می رسید که ایالات متحده بهترین جاده های دنیا را دارد، اما در کشوری با این فاصله ها چگونه می تواند باشد؟

2 در چین، آنها حتی بزرگتر هستند. خوب جاده ها چطور؟ اگر در ایالات متحده آمریکا آنها را در سینما و موسیقی می خوانند، مسیر افسانه ای 66 به تنهایی ارزش دارد، پس آنچه در چین است حتی برای بیشتر گردشگرانی که به این کشور می آیند راز باقی می ماند. در اینجا چیزی است که من می گویم - آنها نه تنها به عقب افتاده اند، بلکه قبلاً از آمریکا و بقیه جهان پیشی گرفته اند. جایی که دیگران تونل‌ها را در سنگ‌ها می‌تراشند، چینی‌ها شمع‌هایی می‌چینند. ده ها و صدها کیلومتر جاده بر روی ستون های سیمانی. گاهی اوقات مسیرها درست در امتداد بستر رودخانه قرار دارند.

3 چین کشوری با توسعه پیشرفته است. آیا شهرهای ارواح آنها را دیده اید؟ من خودم در مورد این صحبت می کنم که چگونه کل شهرهای میلیونی در انتظار مستاجرینی هستند که ممکن است ده سال دیگر به آنجا برسند. اما چینی ها اکنون این کار را انجام می دهند، زیرا اکنون می توانند، و پس از آن - معلوم نیست. در مورد جاده ها هم همینطور است. این عکس در کوهپایه‌های تبت گرفته شده است، جایی که در دو روستا چند صد نفر ساکن هستند و سوار الاغ می‌شوند. اما جاده ساخته شد، آن هم با فانوس و پیاده رو عریض!

4 پیچیده ترین مبادلات، سازه های مهندسی باشکوه، این همه لذت!

5 تقریبا یک ماه سفر کردیم. هر روز شش تا دوازده ساعت پشت فرمان می گذراندیم. و تقریباً در همه جا بزرگراه های عالی وجود داشت. و جایی که نبود، در همان لحظه در آنجا ساخته شدند. راه سازی در مقیاس بزرگ در دورافتاده ترین مناطق راه اندازی شده است. هیچ کس در مورد آن نمی داند، نمی نویسد یا صحبت می کند، زیرا در دسترس خارجی ها نیست.

6 برای رانندگی قانونی در چین، باید گواهینامه محلی و ثبت نام محلی داشته باشید تا در آزمون این حقوق موفق شوید. یک توریست هرگز ماشین کرایه نمی کند. یک سال پیش، نامه‌ای از مردی به نام ولیخان دریافت کردم: او گفت که دارد وبلاگ من را می‌خواند، و در یادداشت‌هایش درباره ژاپن دید که به رویای خود اشاره کردم - رانندگی با ماشین در وحشی چین. معلوم می شود ولیخان هم چنین خوابی دیده است، با این تفاوت که ده سال است در پکن زندگی می کند، گواهینامه و ماشین دارد و البته به زبان چینی تسلط دارد.

7 آیا باید بگویم که آتش گرفتم؟ ما شروع به برقراری ارتباط کردیم، یک مسیر پیدا کردیم و یک ماه بعد او در حال ملاقات با من در فرودگاه پکن بود. همه چیز برای سفر آماده بود و مستقیم از پارکینگ فرودگاه به مغولستان داخلی رفتیم، ده ساعت راه است.

8 بعدها داستان های زیادی در مورد چین وجود داشت، می توانید آنها را بخوانید تا کتاب من را بخرید "". حالا داستان جاده را ادامه می دهم.

9 اگر جاده ها از قبل خوب هستند، رانندگان هنوز چندان خوب نیستند. چینی ها در مسافت های طولانی بسیار کم سفر می کنند، برای این کار قطارها و هواپیماهای پرسرعت وجود دارد، آنها نیز به خوبی توسعه یافته اند. حمل و نقل اصلی در بزرگراه ها کامیون است. و کامیون داران افراد خاصی هستند.

10 آنها نظرات خود را در مورد قوانین جاده و نوعی اخلاق راننده دارند. به عنوان مثال، سبقت گرفتن از یک همکار و بازگشت به لاین سمت راست کار ناپسندی است، بنابراین باید با همان سرعت در لاین سمت چپ رانندگی کنید و منتظر باشید تا راننده دیگر سرعت خود را کاهش دهد، گویی مودبانه جای خود را می دهد. ماشین های عقب؟ خدایا چه مزخرفی!

11 جاده سازان نیز حس شوخ طبعی خاصی دارند.

12 جالب ترین چین جایی است که آسفالت و آزادراه وجود ندارد. چنین مکان هایی کمتر و کمتر می شود.

13 این استثنا است تا قاعده.

14 وقتی راه را هموار می کنند، آن را به خوبی و با ذخیره ای برای آینده انجام می دهند. آسفالت و چراغ با کیفیت بالا حتی در مناطق دور افتاده. فلسفه درست را اکنون انجام دهید تا بعداً انجام ندهید بهتر است.

15 گاهی اوقات این رویکرد خنده دار به نظر می رسد. در روسیه دقیقاً عکس آن را دیدم، جاده ای بود، بم - و نه.

16 هر استان در کشور قوانین جاده ای خاص خود را دارد. ممکن است تفاوت های زیادی وجود داشته باشد که از محدودیت سرعت شروع می شود. و هر خط می تواند سرعت خاص خود را داشته باشد.

17 اتفاق می افتد که همه چیز یکسان است، ماشین های 120 با حداقل 60، اتوبوس ها و کامیون ها - نه بیشتر از 90.

18 اتفاق می افتد که از خط چپ فقط برای سبقت استفاده می شود، رانندگی در آن غیرممکن است. اما اغلب برعکس است، برای مثال، فقط ماشین‌ها به لاین چپ می‌روند، فقط کامیون‌ها به سمت راست می‌روند. یا حتی پیچیده تر، در سمت چپ همه می روند، اما سریع تر، در سمت راست، همه چیز، اما آهسته تر. و اگر در یک جاده خالی در لاین راست 120 رانندگی می کنید، می توانید توسط پلیس متوقف شوید: متخلف!

19 البته زیرساخت جاده و طراحی آن متفاوت است.

20 چراغ های راهنمایی، تقاطع ها، حتی علائم می توانند متفاوت باشند.

21 در آمریکا نیز بین ایالت ها اختلافاتی وجود دارد، اما نه چندان بزرگ.

22 آیا سفر در چین بدون درک شخصیت ها دشوار است؟ بخش قابل توجهی از نمایه ها به طور کلی به زبان انگلیسی تکراری هستند.

23 در همان زمان، ترجمه انگلیسی نیز یافت می شود.

24 شما همچنان با ناوبرها رانندگی خواهید کرد، بنابراین گم نخواهید شد.

25 علاوه بر علائم معمول جاده‌ای، «تبلیغات اجتماعی» در کنار جاده‌ها وجود دارد که از مردم می‌خواهد در هنگام خستگی رانندگی نکنند.

26 یا توضیح دهید که مشاجره با همسرتان در حین رانندگی می تواند باعث تصادف شود.

27 اما سفر در چین بدون چینی تقریباً غیرممکن است، حتی با کارکنان هتل هم نمی‌توانید ارتباط برقرار کنید، چه رسد به اینکه هتل مناسب را پیدا کنید: برای اسکان خارجی‌ها، به مجوز جداگانه نیاز دارید، بسیاری آن را ندارند. Google و Booking in outback کمک کننده نیستند، باید از نرم افزار محلی استفاده کنید. در عین حال اگر علاقه مندانی هستند با ولیخان در فکر این هستیم که سال آینده برای یک گروه کوچک توری برگزار کنیم. در چینی که هیچ کس دیگری نشان نخواهد داد.

28 آیا جاده های چین را دوست دارید؟ آنهایی که خوب هستند، درست است؟ یک تفاوت ظریف وجود دارد - تقریباً تمام بزرگراه های پرسرعت پرداخت می شوند. علاوه بر این ، آنها به طور جدی پرداخت می شوند ، هزینه سفر با آنها کمی کمتر از هزینه بنزینی است که در جاده خرج می کنید.

29 امتیاز پرداخت زیبا هستند و شبیه هم نیستند.

30 ویژگی های منطقه ای تصمیم می گیرند. در مغولستان، اینها یوز خواهند بود، در تبت، استوپاها، و در شهر چنگدو، جایی که بزرگترین مهدکودک پانداها در کشور است - خودتان متوجه می شوید.

31 پلیس. تعداد کمی در جاده ها وجود دارد. افسران مجری قانون فقط در صورت اتفاق افتادن ظاهر می شوند.

32 اما پست‌های سیار آنها نزدیک هر باجه عوارضی در بزرگراه‌ها است.

33 و اینجاست که مهم است که گرفتار نشوید. اتومبیل ها به طور انتخابی متوقف می شوند، دقیقاً مانند آن، برای بررسی اسناد. اگر ولیخان با آنها نظم کامل داشت، من نداشتم! قوانین بین المللی وجود داشت که اگرچه نوشته شده که در چین فعالیت می کنند، اما در خود چین از آن اطلاعی ندارند. یک روز در حالی که من در حال رانندگی بودم، ما را کشیدند، و همین بود.

34 در روستاهای دیگر، موانع و پست های بازرسی خالی قدیمی را خواهید دید، اما دیگر کار نمی کنند.

35 چین در دهه گذشته، درست همراه با جاده ها، تغییرات زیادی کرده است. و به تغییر ادامه خواهد داد.

36 به طور کلی پلیس اینجا به رانندگان کابوس نمی دهد و بیشتر درگیر آموزش است تا مجازات.

37 چرا کارمای خود را خراب کنید و کار را اضافه کنید؟ عملکردهای تنبیهی در جاده ها توسط دوربین های بی طرف انجام می شود.

38 تعداد آنها زیاد است. خیلی زیاد. پنهان و آشکار، اندازه گیری سرعت، بررسی ثبت نام، خطوط نظارت.

39 اما دوربین یک مزیت بزرگ دارد: برای آن مهم نیست که شما خارجی هستید.

40 دوربین حتی در روستاهای دور افتاده در کوهپایه های تبت نصب شده است. و راه دوری از آن وجود ندارد.

41 پمپ بنزین هنگامی که در یک سفر طولانی هستید، این تنها مکانی برای توقف برای ریختن بنزین و تخلیه آب نیست. این همه دنیاست. می توان یک داستان جداگانه در مورد پر کردن مجتمع ها در چین نوشت، اما من این کار را نمی کنم.

42 اتفاقا شل تنها برند بین المللی در جاده های کشور است و این تنها پمپ بنزینی بود که دیدم.

43 پمپ بنزین چینی عجیب هستند. یا خالی است...

44 یا ضخیم. در بدترین حالت حتی از باک بنزین به شما می ریزند، در بهترین حالت به شما غذا می دهند، شما را می خوابانند و همچنان می رقصید.

45 این هم مثلا پمپ بنزین.

46 و اکنون، مورد علاقه من. قسمت های استراحت در پمپ بنزین های چینی. برای نگاهی به داخل آماده هستید؟

47 نترس! ما اغلب چنین توالت هایی را ندیدیم، فقط سفر خود را با مغولستان داخلی فقیر و نامرتب آغاز کردیم.

48 معمولاً مستراح ساختمان‌های بسیار باشکوهی هستند که حتی توالت نامیدن آن‌ها ناپسند است. کاخ ادرار!

49 به طوری که هیچ کس در صف بایستد، چینی ها در هر پمپ بنزین صد سیلی زدند. یک گروه از سربازان می توانند همزمان بنویسند!

50 اشتباهی در دستشویی رخ داد، صبح یک صف از مردم بود که می خواستند مسواک بزنند.

51 می توانم در مورد جاده های چین چیزهای بیشتری بگویم، اما این پست در حال حاضر بسیار طولانی است. بنابراین شما بپرسید که چه چیزی می خواهید بدانید و من پاسخ خواهم داد.

در سرتاسر روسیه، همراه با برف، آسفالت در بهار ذوب شد. مسئولان برای صدمین بار شروع به «تسلط بر بودجه» می کنند، در برف آسفالت می کنند، برخی در گل و لای و یکی زیر باران شروع به آسفالت می کند. طبیعتاً تا چند ماه دیگر چنین آسفالتی از بین می‌رود و جاده باید دوباره تعمیر شود. همه باید شنیده باشند - چه جاده های شگفت انگیزی در اروپا. بنابراین بیایید دریابیم که چگونه آنها با استفاده از نمونه جمهوری چک جاده می سازند.

بنابراین، اجزای جاده های با کیفیت در جمهوری چک چیست؟ بیا شروع کنیم.

نقطه یک
1) قراردادها ممنوع است. تنها شرکتی که برنده مناقصه شده است جاده را می سازد. یعنی شما نمی توانید در مناقصه برنده شوید و سپس در یک شرکت دیگر آسفالت ریزی را دوباره سفارش دهید.

نقطه دو
2) راه ها به 4 کلاس (دسته) تقسیم می شوند. بر این اساس به هر دسته ضمانتی اختصاص داده می شود. اگر جاده از بین برود، شرکت با هزینه خود جاده را تعمیر می کند.
1. مسیرهای عابر پیاده در پارک ها، میادین، مسیرهای خانه. 5 سال
2. راه های روستایی و دیگر راه های کم بار. 7 سال.
3. جاده های منطقه ای متصل کننده شهرها. 8 سال.
4. فدرال، جاده های پر بار. 10 سال.

بند سوم
3) بنگاه ها با توجه به دسته بندی جاده ها از 1 تا 4 رتبه دارند.
ساخت و ساز و تعمیر راه ها یک فعالیت مشمول صدور مجوز است. برای دریافت مجوز، یک شرکت باید تجهیزاتی را در ترازنامه خود داشته باشد (یعنی تجهیزات خودش) به اضافه تعداد معینی پرسنل، از جمله. آموزش دیده، با دیپلم همه از کلاس 1 شروع می کنند، یعنی. تمام شرکت های جدید حق دارند فقط مسیرهایی را در پارک ها ایجاد کنند. ارتقا فقط پس از اتمام موفقیت آمیز دوره گارانتی امکان پذیر است. برای افزایش کلاس، شرکت نیاز به خرید تجهیزات اضافی و استخدام کارکنان اضافی دارد. اگر در طول مدت گارانتی جاده از بین برود، شرکت موظف است با هزینه خود جاده را تعمیر کند. در مواردی که جاده از بین برود، ممکن است شرکت در کلاس ارتقا پیدا نکند یا حتی به طور کلی پایین بیاید یا مجوز به طور کلی گرفته شود و در لیست سیاه قرار گیرد. شرکت ها برای مجوز و کلاس، tk ارزش قائل هستند. اگر تقلب کنند دیگر دستوری نخواهند داشت. شرکت های راه سازی معمولا بین 20 تا 50 سال قدمت دارند. در مناقصات قیمت و ضمانت در درجه اول اهمیت قرار دارد، شرکت فقط می تواند مدت ضمانت دولتی را افزایش دهد. فرض کنید به جای 5 سال 7 سال تعیین کنید.
فرض کنید:
1 کلاس - 1 پیست یخ 5 نفر
غلتک درجه 2 - 2، گریدر، اسکراپر، سنگفرش آسفالت، گریزلی، 15 نفره
درجه 3 - 3 غلتک، 2 غلتک ویبره، گریدر، اسکراپر، 2 عدد سنگفرش آسفالت، 2 عدد آبپاش، 30 نفر
درجه 4 - 5 غلتک، 4 غلتک ویبره، 2 عدد گریدر، 2 عدد اسکریپر، 4 عدد سنگفرش، 4 عدد آبپاش 60 نفره

بند چهارم و پنجم
4) کنترل عمومی نقشه کشی جاده توسط 3 ناظر شخص ثالث نظارت می شود: یکی از دولت محلی (مانند ارشد ما در خانه)، دومی از اتحادیه خودروهای محلی (چیزی که سازمان های غیردولتی ما مانند سطل های آبی هستند، فقط تعداد زیادی از آنها وجود دارد و آنها در هر روستا هستند)، سوم از اتحادیه راه، (کمیته، چیزی شبیه به آن). به هر نماینده یک پروتکل داده می شود، اگر حداقل یکی از نمایندگان به طور موجه از نحوه اجرای جاده یا تعمیر آن خوشش نیاید، شرکت موظف است این بخش را با هزینه خود دوباره انجام دهد.
5) جاده ها در تابستان ساخته و تعمیر می شوند، شرکت ها از پیش بینی آب و هوا پیروی می کنند. برای آسفالت در باران - مجوز گرفته می شود.

بند ششم و هفتم
6) تعمیر چاله در صورت وجود فقط به صورت موقت و غیر ارادی مجاز است. جویدن سوراخ ها و پرکردن آنها با آسفالت باید در یک روز انجام شود. ضمناً دیواره ها و کف سوراخ آسفالت قدیمی با مشعل مخصوص گرم می شود تا آسفالت جدید بهتر به آسفالت قدیمی بچسبد. چند هفته بعد، بخش وصله شده جاده به طور کامل تعمیر می شود، آسفالت را به شن تبدیل می کند و آسفالت جدید را می کشد. اتصالات قسمت های قدیم و جدید با مشعل مخصوص تا حالت پلاستیکی گرم می شود تا مرز محسوسی وجود نداشته باشد.
7) در حین تعمیر، جاده به طور کامل مسدود شده است. رانندگان از مسیرهای تکراری استفاده می کنند، بسیاری از آنها وجود دارد.

چین

در چین بیش از نیمی از جاده ها از بتن ساخته شده است. چه بتن ارزان تر باشد و چه بتن با دوام تر، هر دو گزینه برای ما در روسیه مناسب است.

و در نهایت
عجیب و غیرقابل درک است که در روسیه، با وجود ضرر میلیاردها روبلی به دلیل جاده های بد، هیچ چیز در ۲۵ سال تاریخ مدرن تغییر نکرده است.
چرا هر سال به مسئولان برای تعمیر و ساخت جاده ها پول اختصاص می دهند اگر هر سال خراب می کنند و g@vno می سازند نه جاده؟ چرا مناطقی که قادر به ساخت جاده هستند بودجه را قطع نمی کنند؟ اگر نمی دانید چگونه پول را مدیریت کنید - سال آینده 0 دریافت خواهید کرد. بگذارید کسانی که می توانند جاده بسازند پول را دریافت کنند.
بیایید بگوییم در اومسک جاده های شکسته، با وجود تزریق سالانه. - بنابراین اومسک به هیچ وجه نباید برای تعمیر جاده پول دریافت کند، tk. مسئولان بی کفایتی خود را در این زمینه نشان می دهند. این پول باید توسط منطقه ای دریافت شود که بتواند در اومسک جاده بسازد و جاده بسازد.

وزارت امور داخله ما، FSB، GRU، FSO، دادستانی، اتاق حسابداری و سایر ادارات و خدمات نظارتی و ویژه اگر نتوانند روند ساده و جا افتاده ای مانند جاده سازی را کنترل کنند، چه کار می کنند؟ خودت تو این جاده ها می رانند ble @ t !!!
P.S. آسفالت از روغن، شن و ماسه ساخته می شود. ما یک قدرت نفتی هستیم! ما خیلی روغن و سنگریزه داریم!!! جاده ها کجاست؟؟؟

حاشیه نویسی

این مقاله به معرفی دستاوردهای چین در ساخت راه آهن در 15 سال گذشته می پردازد. نتایج تجهیز فنی و بازسازی جاده های قدیمی، اجرای پروژه جاه طلبانه شبکه سراسری بزرگراه های پرسرعت، تجربه بی نظیر ساخت مرتفع ترین راه آهن کوهستانی به تبت تشریح شده است. مشکلات توسعه و بهره برداری از بزرگراه ها، حفاظت مهندسی آنها در نظر گرفته شده است.

چین امروزی یک پدیده منحصر به فرد در میان کشورهای بزرگ جهان است که به طور قابل توجهی خارج از عرف است. اگر روند جهانی ثبات و حتی کاهش جزئی در طول کل راه‌آهن باشد، اکنون در چین توسعه سریع یا بهتر بگوییم انفجاری زیرساخت‌های حمل‌ونقل ریلی وجود دارد. و نه فقط توسعه، بلکه ایجاد زیرسیستم های جدید حمل و نقل.

در سال 2002، طول راه آهن کشور کمتر از 60 هزار کیلومتر بود، در سال 2014 به 103 هزار کیلومتر رسید. در پایان سال‌های 2012-2013، چین در برق‌رسانی خطوط صندوق عقب جلوتر از روسیه، رهبر سابق این کشور، در صدر قرار گرفت. به طور چشمگیری میانگین سرعت در بزرگراه های معمولی - کند - افزایش یافت، جایی که در سال 1997-2014. حدود هشت افزایش سیستماتیک در سرعت های مقطعی مجاز وجود داشت. خطوط ریلی در استان‌های دوردست نیز به صورت اجباری ساخته می‌شود و اتصال حمل‌ونقل کشور را افزایش می‌دهد. یک پروژه منحصر به فرد برای ایجاد یک خط راه آهن کوهستانی به تبت که قبلاً منزوی شده بود - به اصطلاح راه آهن چینگهای-تبت، که نیمی از طول آن در ارتفاع بیش از 3 کیلومتر است، اجرا شده است.

حجم عظیم ساخت و ساز جاده، چین را به پیشرو در ساخت سازه های مصنوعی تبدیل کرده است: در طی 15 سال گذشته (2000-2014)، چنین اشیاء باشکوهی در آنجا ساخته شده است، مانند راهرو دانیانگ-کوشان به طول 164.8 کیلومتر، تیانجین. پل راهرو به طول 113.7 کیلومتر، چندین تونل به طول بیش از 10 کیلومتر، دو گذرگاه کشتی های دریایی، چندین ده پل بر روی رودخانه های بزرگ. در این زمینه، چینی ها نیز تجربیات قابل توجه و ارزشمندی اندوخته اند.

فوراً باید گفت که چنین توسعه شتابان زیرساخت های حمل و نقل در کشور یک روند آشفته نیست، بلکه نشان دهنده اجرای برنامه های کاملاً مشخص است که تقریباً هر پنج سال یک بار در کنگره های بعدی ح.ک.چ تصویب و تصحیح می شود. تأمین مالی این پروژه ها عمدتاً به صورت متمرکز و از طریق انتشار تعهدات دولتی (اوراق قرضه) انجام می شود و بار اصلی بر عهده شرکت های سهامی تحت کنترل دولت است.

یکی از عناصر اصلی توسعه برنامه ریزی شده راه آهن، طرح ایجاد شبکه ای از خطوط اختصاصی (جدا از شبکه معمولی) خطوط پرسرعت HSR است. به دلیل پیکربندی جغرافیایی آن، "Plan 4+4" نامگذاری شد.

اتصال چند سطحی خطوط کم سرعت به HSR اصلی (نانجینگ)

بلندپروازانه "طرح 4 + 4"

طرح 4+4 در سال 2004 به عنوان اولین برنامه توسعه راه آهن سریع السیر چین تصویب شد. اساساً در ابتدا سیستمی متشکل از چهار خط عمودی (از شمال به جنوب) و چهار خط افقی (از شرق به غرب) بود. بعداً با انشعابات و خطوط اتصال جدید تکمیل شد، اما چارچوب بزرگراه ها دقیقاً همین طور بود.

طبق این طرح بلندپروازانه قرار بود چه چیزی ساخته شود؟

بزرگراه های عمودی ( نصف النهار ) باید:

1. پایتخت کشور را به شمال منچوری متصل کنید: خط پکن - هاربین با یک خط انشعاب به شبه جزیره کوانتونگ تا بندر دالیان.
2. دو شهر اصلی چین را به هم متصل کنید: پکن و شانگهای، به علاوه یک بزرگراه موازی نزدیکتر به دریای چین شرقی - تیانجین-شن یانگ.
3. برای ایجاد یک بزرگراه به سمت جنوب در کوتاه ترین مسیر: پکن-ووهان-گوانگژو با چشم انداز گسترش به شنژن و هنگ کنگ.
4. همه استان‌های جنوبی فعال اقتصادی را از شانگهای از طریق نینگبو و فوژو به شنژن با یک خط ساحلی پرسرعت متصل کنید، جایی که به محور نصف النهار شماره 3 متصل شد.

بزرگراه های افقی (طولی) باید:

1. بندر چینگدائو را از طریق منطقه صنعتی پکن به مرکز صنعتی داخلی تایوان متصل کنید.
2. دره رودخانه زرد را به کوهستان غربی دورافتاده سین کیانگ - Xuzhou-Lanzhou-Urumqi (طولانی ترین و از نظر استراتژیک مهم) متصل کنید.
3. یک خط در امتداد دره یانگ تسه و مراکز صنعتی آن قرار دهید: از بندر شانگهای از طریق ابرشهرهای ووهان و چونگ کینگ تا چنگدو.
4. به مناطق کوهستانی جنوب غربی چین، در مجاورت کشورهای جنوب شرقی آسیا، خط بکشید: از بندر شانگهای از طریق چانگشا تا مرکز استان یوننان، کونمینگ.

بنابراین، چین «شاخک‌های پرسرعت» خود را تقریباً به تمام مناطق کشور گسترش می‌دهد و خطوط به مسافر (تاجر، گردشگر، کارمند دولتی) اجازه می‌دهد در کمتر از 12 ساعت به هر نقطه‌ای در این پیکربندی برسد. واحد اندازه گیری دقیقاً ساعت های سفر به هر نقطه بود، همه چیز در آنها محاسبه شده بود. به عنوان مثال، از پکن به شانگهای، میانگین زمان سفر از 14 به 5 ساعت، از هاربین به پکن از 15 به 5.5 ساعت و غیره کاهش یافت.

ساخت چنین شبکه ای این امکان را فراهم کرد که به طور قابل توجهی فعالیت های اقتصادی در چین را تسریع بخشد، لایه های جدیدی از جمعیت تا کنون غیرفعال را از مناطق داخلی به اقتصاد درگیر کند و تشکیل شرکت های جدید را در صنایع مختلف ترویج دهد. این عوامل با جزئیات در مقاله ای توسط ژو یینگ در کامرسانت مورد بحث قرار گرفت (برای جزئیات، به http://www.kommersant.ru/doc/2602194 مراجعه کنید).

بازسازی و تجهیز مجدد فنی خطوط معمولی

اما نه تنها ساخت شبکه HSR قرار بود راه آهن امپراتوری آسمانی را متحول کند. فرآیندهای دیگری نیز به موازات آن در جریان بود:

• ساخت خطوط جدید از نوع معمولی (یونیورسال بار-مسافر) عمدتاً در مناطق دورافتاده و دورافتاده.
• بازسازی جامع کریدورهای اصلی کشور به منظور افزایش توان و سرعت مقطع آنها که باعث کاهش زمان سفر نیز شد.
• برقی‌سازی بزرگراه‌ها به منظور افزایش ظرفیت و میانگین وزن قطارها و همچنین بهبود وضعیت زیست‌محیطی که برای این کشور بسیار حائز اهمیت است.

در سال 2013، چین از نظر طول خطوط برقی از روسیه پیشی گرفت و در صدر جهان قرار گرفت (48 هزار کیلومتر، اکنون بیشتر). این اتفاق پس از راه اندازی راه آهن سریع السیر هاربین-دالیان رخ داد. برق رسانی در آنجا تنها در سال 1958 آغاز شد و کمی بیش از نیم قرن طول کشید تا چین به قهرمانی جهان در طول راه آهن برقی دست یابد.

در "صفر" دو گذرگاه راه آهن کشتی های دریایی راه اندازی شد: از طریق تنگه کونژو (اتصال سرزمین اصلی و جزیره هاینان در هایکو به طول 33 کیلومتر) و از طریق تنگه بوهای بین بنادر یانتای (استان شاندونگ) و دالیان. (لیائونینگ) به طول 57 کیلومتر. علاوه بر این، تونل های بزرگی ساخته شد که قابل مقایسه با Severomuysky در روسیه بود، مانند Qinglin (18.5 کیلومتر، در خط جدید Xian-Ankang)، Dayoshansky (14.4 کیلومتر، در خط Hengyang-Guangzhou). بیش از ده ها تونل به طول 5 تا 10 کیلومتر ساخته شد.

از سال 1376 بازسازی جامع بزرگراه های اصلی کشور و تجهیز فنی ناوگان ناوگان نورد به طور مداوم انجام شده است. این فرآیند چند وجهی بود و شامل بسیاری از فرآیندهای مرتبط بود. من معتقدم که در مورد اجزای آن ارزش دارد که با جزئیات بیشتری صحبت شود.

توسعه و پیاده سازی قطارهای سریع السیر. این اولین رویداد مهم در توالی کلی تسلیح مجدد بود. به اندازه کافی مدت کوتاهی(7-8 سال) در آغاز دهه 2000، چندین سری جدید از لوکوموتیوها و واگن ها توسعه و آزمایش شدند که برای کار در خطوط موجود با سرعت 160-200 کیلومتر در ساعت طراحی شده بودند. به عنوان مثال، لوکوموتیوهای الکتریکی سری SS7D و SS9، لوکوموتیوهای دیزلی سری DF4، خودروهای سواری خانواده 25K از کلاس های مختلف، از جمله دو طبقه.

سپس، در اوایل دهه 2000، نوبت به نوسازی زیرساخت های اساسی در راهروهای اصلی تنه رسید که شامل هزینه های سرمایه ای کلانی بود که در شرایط دهه 1990 غیرممکن بود. شامل فعالیت های زیر بود:

• گذاشتن مژه های ریلی بدون مفصل و از بین بردن ریل های کوتاه با تعداد مفاصل زیاد.
• تعویض سوئیچ های راه آهن با سوئیچ های پرسرعت؛
• تنظیم مجدد مسیرها به منظور حذف منحنی های یک شعاع کوچک، جایی که حرکت قطارها با سرعت بالا غیرقابل قبول بود.
• نرم کردن مشخصات کلی مسیر برای کاهش تعداد بخش‌های با صعود و فرود شیب‌دار.
• جایگزینی تراورس های چوبی قدیمی با تراورس های بتن مسلح.
• بازسازی روگذرها و پل های کوچک؛
• معرفی تقویت خاک در ساخت و ساز راه آهن و گذار از حفظ غیرفعال به تقویت فعال ساختار مسیر (میله های محرک، خاکریزهای تقویت کننده با استفاده از ژئوتکستایل یا ژئوگرید).
• نصب نرده های حفاظتی و حذف گذرگاه ها با ساخت موازی گذرگاه های جاده ای در سطوح مختلف.
• بهبود سیستم سیگنال دهی لوکوموتیو و معرفی گسترده مسدود کردن خودکار.

یکی از جنبه های مهم کار برای افزایش سرعت، اطمینان از ایمنی ترافیک قطار در سطح بالا بود.

و در اینجا نیز راه حل های مهندسی چند وجهی مورد نیاز بود: لازم بود از نظارت مداوم بر وضعیت وسایل فنی، صرف نظر از محل آنها اطمینان حاصل شود، و اطلاعات لازم برای تصمیم گیری باید بلافاصله در هر زمان ارائه شود. از طریق آزمون و خطا، کارگران راه آهن چین به استفاده متقابل از سه سیستم نظارتی دست یافتند.

سیستم کف، نیروهای عرضی در برهمکنش چرخ ها و ریل ها را در هنگام عبور قطار اندازه گیری می کند. در همان زمان، داده ها به طور همزمان از سنسورهای لرزش، جابجایی و سرعت و همچنین تجزیه و تحلیل آنها در زمان واقعی جمع آوری می شود. تجهیزات سیستم را می توان در هر نقطه بحرانی در مسیر نصب کرد و سیگنال هشدار را می توان در مرکز کنترل قطار در عرض 10 ثانیه دریافت کرد.

سیستم متحرک (بر اساس ماشین بازرسی مسیر پرسرعت GJ-4) مبتنی بر استفاده از تجهیزاتی است که از جهت گیری اینرسی و فناوری های اندازه گیری لیزر نیمه هادی در ترکیب با اتصال خودکار به یک مکان خاص استفاده می کند. پارامترهای اصلی مسیر را می توان در حالی که خودرو با سرعت 160 کیلومتر در ساعت در حال حرکت است اندازه گیری و ثبت کرد.

سیستم مانیتورینگ نقطه بحرانی مسیر (بر اساس ماشین اندازه‌گیری سختی مسیر) امکان اندازه‌گیری و ثبت مقدار سختی مسیر را در نزدیکی پل‌ها و در بخش‌های انتقالی، گذرگاه‌ها، در مناطق دوربرگردان و سایر مکان‌های بحرانی هنگام رانندگی با سرعت تا 40 کیلومتر فراهم می‌کند. /h. استفاده از چنین خودرویی امکان کنترل وضعیت نقاط بحرانی بزرگراه ها، شناسایی مشکلات احتمالی در مراحل اولیه و انتخاب صحیح نوع روبنای مسیر را در بازسازی آتی آن ممکن می سازد.

همانطور که مشاهده می کنید، روند اجرای برنامه چند مرحله ای افزایش سرعت حرکت، راه آهن چین را در ردیف رهبران قرار داده است. اکنون در کریدورهای اصلی بین بزرگترین مراکز اقتصادی کشور، تردد ترکیبی قطارهای مسافری پرسرعت (تا 160 کیلومتر در ساعت) و قطارهای باری سنگین (تا 100 کیلومتر در ساعت و وزن قطار 5000 تن) وجود دارد. ) در همان مسیرهای حمل و نقل فشرده. این خود یک دستاورد خارق العاده است.

سریع ترین قطار HSR پکن-شانگهای G1 1318 کیلومتر را در 4 ساعت و 45 دقیقه طی می کند.

آغاز و مرحله فعال اجرای طرح 4+4

اولین علامت "طرح 4 + 4" یک جاده نسبتا کوتاه (117 کیلومتر) بود که بین دو بزرگترین تجمع نزدیک - پایتخت پکن و تیانجین، واقع در سواحل خلیج بوهای ساخته شد. راه آهن بین شهری پکن-تیانجین برای بازی های المپیک 2008 ساخته شد و با تمام ویژگی های اصلی یک خط اختصاصی پرسرعت مشخص می شد که بعداً در سایر خطوط مشابه آشنا می شود:

• مسیری کاملا جدا از خطوط معمولی که با نرده های محافظ بسته شده یا بر روی پل های هوایی در تقاطع برخی از اشیاء قرار گرفته است.
• بدون تقاطع های تک سطحی با خطوط و جاده های دیگر در راه.
• تخصص - فقط حمل و نقل مسافری با سرعت بالا را بدون قطارهای معمولی و حتی بیشتر از آن حمل و نقل انجام می دهد.
• در زیر آن، یک ایستگاه ترمینال جدید جداگانه در پکن (ایستگاه جنوبی) ساخته شد و مسیرهای ویژه ای در ایستگاه اصلی تیانجین اختصاص یافت.

قطارهای CRH3 روی خط قرار گرفتند و به سرعت 330 کیلومتر در ساعت رسیدند (بعداً سرعت به 300 کاهش یافت). میانگین سفر در زمان سه برابر کاهش یافته است - از یک ساعت و نیم قبلی به 28 دقیقه. 60 جفت قطار (!) به اضافه 2 قطار اندازه گیری مسیر اکنون در امتداد آن حرکت می کنند. قطارها در شب حرکت نمی کنند.

پس از افتتاح این اولین خط کوچک، یک الگوی کنجکاو آشکار شد: ارتباطات پرسرعت در فرآیند تبادل حمل و نقل بخش های جدیدی از جمعیت را شامل می شود که قبلاً به طور منظم به خارج از شهر خود سفر نکرده بودند (2007 - 8.3 میلیون نفر در اولین بار. سال وجود جاده - 18.7 میلیون). افزایش مسافران به طور محسوسی بیشتر از تعداد کل مسافران راه آهن و اتوبوس در یک سال و نیم قبل بود.

به موازات راه اندازی خط اول و آزمایش راه حل های اصلی در عملیات واقعی، ساخت سریع سایر خطوط اصلی پرسرعت طولانی تر آغاز شد. اول از همه، از پکن به شمال - به منچوری، به جنوب - به ووهان و گوانگژو، و همچنین به سمت جنوب شرقی - به بزرگترین کلان شهر کشور، شانگهای.

خط 1318 کیلومتری پکن-شانگهای پس از ساخت (آوریل 2008 تا نوامبر 2010) اصل دیگری از ارتباطات حمل و نقل را که قبلاً تزلزل ناپذیر می‌دانستند، واژگون کرد: این که خطوط پرسرعت سودآور هستند و مسافران را در فواصل 300 تا 1000 کیلومتر جذب می‌کنند. و با طول بیش از 1000 کیلومتر، یک مسافر انبوه شروع به ترجیح هوانوردی می کند.

معلوم شد که این کاملاً متفاوت است: علیرغم حفظ خط راه آهن معمول به شانگهای و وجود ترافیک شدید هوایی و اتوبوس، ده ها میلیون نفر به این خط نقل مکان کردند، به علاوه چندین میلیون "تازه وارد" وجود داشت که قبلاً این کار را نکرده بودند. به خارج از مناطق خود سفر کردند. زمان سفر از پایتخت به شانگهای با قطار از 12 تا 14 ساعت به 5 یا حتی 4 ساعت و 45 دقیقه کاهش یافته است. برای نیم سال پس از افتتاح (2011)، این خط 24.5 میلیون نفر را جابجا کرد و 4 سال بعد (2015) در نیمه اول سال، 56.3 میلیون نفر را جابجا کرد.

در طول ساخت این خط، ساختارهای مصنوعی متعددی نیز ساخته شد - 244 پل، چندین پل روگذر طولانی (از جمله بزرگترین پل گذرگاه Danyang-Kunshan جهان به طول 165 کیلومتر)، 22 تونل به طول کل 16 کیلومتر. بیشتر این بزرگراه (حدود 80 درصد طول) با استفاده از فناوری بدون بالاست ساخته شده است. بسیاری از نوآوری ها که اکنون برای خطوط پرسرعت چینی آشنا هستند روی آن آزمایش شدند.

این خط بسیار محبوب است: اکنون به طور متوسط ​​روزانه 290 قطار (!) با ایستگاه های ترمینال مختلف در آن تردد می کنند. قطارها تقریباً هر 15 دقیقه از پکن به سمت شانگهای حرکت می کنند. در امتداد آن 11 شهر با بیش از 1 میلیون نفر جمعیت وجود دارد که ترافیک مسافری خود را نیز ایجاد می کنند. به لطف کشف آن، تعامل بین منطقه اقتصادی خلیج بوهای و منطقه ساحلی دلتای یانگ تسه به طور قابل توجهی تشدید شده است.

در سال 2010-2015 خطوط دیگر نیز بر اساس طرح 4 + 4 ساخته شدند (شکل 3 را ببینید). از نقاط عطف قابل توجه در اجرای این طرح می توان به پروژه های زیر اشاره کرد:

خط منچوری و شبه جزیره کوانتونگ (پکن / دالیان-شنیانگ-هاربین) که تا حدی در مناطق سردسیری ساخته شده است که دمای آن در زمستان به -40 درجه سانتیگراد کاهش می یابد و برای جبران تأثیر دما در مسیر نیاز به اقدامات ویژه ای است. در آنجا قطارهای پرسرعت با سرعت های فصلی متفاوتی حرکت می کنند (تا 300 کیلومتر در ساعت در تابستان، تا 200 کیلومتر در ساعت در زمستان). برای این خط قطارهای نوع CRH380B متناسب با حرکت در مناطق سردسیر ساخته شده است.

طولانی ترین خط پرسرعت جهان به سمت جنوب (پکن-گوانگژو-شنژن) با طول بیش از 2300 کیلومتر، در پایان دسامبر 2012 معرفی شد. قطار سریع السیر مستقیم رده G از پکن به گوانگژو بر 2300 کیلومتر غلبه می کند. در 8.5-9 ساعت به هر حال، این فاصله تقریباً معادل مسافت اومسک است.

HSR در امتداد دره یانگ تسه (شانگهای-ووهان- چونگ کینگ-چنگدو، به طول حدود 2100 کیلومتر)، در مناطق کوهستانی سخت با ده ها تونل و پل های پرآب در سراسر یانگ تسه و دیگر رودخانه های بزرگ قرار گرفته است. در یک بخش تکمیل نشده است (Chongqing-Wanzhou)، انتظار می رود در سال 2015 تکمیل شود

نیم دایره پرسرعت هاینان (Sanya-Haikou HSR، به طول حدود 300 کیلومتر) در مناطق گرمسیری با رطوبت بالا و زمین تا حدی کوهستانی ساخته شد. خط از شبکه اصلی HSR جدا شده است.

اجرای طرح در مقابل چشمان ما ادامه دارد و هر شش ماه یکبار گزارش هایی مبنی بر راه اندازی برخی از بخش های پرسرعت جدید منتشر می شود - ستون های ساختمانی قدرتمند ایجاد شده برای این پروژه بیکار نمی مانند.

مشکلات رشد و بحران 2011

«طرح ۴ + ۴» نیز مانند هر پروژه پیچیده‌ای بزرگ با مراحل متعدد، از پدیده‌های بحرانی رشد شبکه، نوعی «بیماری دوران کودکی» در امان نماند. در طول ساخت سریع خطوط جدید پس از اولین موفقیت های برجسته ("خط المپیک" به تیانجین - 2008، خط پرسرعت پکن-شانگهای با ساختارهای مصنوعی باشکوه - 2010)، راه آهن چین "سرگیجه ناشی از موفقیت" را تجربه کرد.

سرعت تردد در خطوط تازه راه اندازی شده به 340-350 کیلومتر در ساعت رسید، توجه به ایمنی تردد به منظور کاهش زمان سفر تا حدودی ضعیف شد، الگوریتم های بررسی وضعیت خطوط بهبود نیافته و تلافی جویانه زمان زیادی نیست

در 23 ژوئیه 2011، دو قطار که در امتداد خط ساحلی بزرگراه شانگهای-فوژو حرکت می کردند، بر روی یک پل هوایی در حومه ونژو، استان ژجیانگ، با یکدیگر برخورد کردند. یکی از قطارها با سرعتی در حدود 100 کیلومتر در ساعت وارد دم قطار دوم شد. هر دو قطار از ریل خارج شدند و چندین واگن از پل هوایی سقوط کردند. 40 نفر کشته و 192 نفر مجروح شدند که در مجموع حدود 1600 نفر در هر دو قطار در زمان تصادف بودند. این سقوط "فاجعه ژجیانگ" نامیده شد و طنین بزرگی در جامعه ایجاد کرد. مقامات و کارشناسان چینی مورد انتقاد شدید قرار گرفتند.

این اورژانس تأثیر «دوش آب سرد» بر سرخوشی اولیه معرفی HSR داشت. در ابتدا، در جریان تحقیقات، کارگران راه آهن سعی کردند تقصیر را به عوامل طبیعی نسبت دهند (رعد و برق در هنگام رعد و برق شدید در واقع به دستگاه سیگنال دهی در خط برخورد کرد که از کار افتاد و قفل خودکار در این بخش بلوک خاموش شد. ). با این حال، در جریان تحقیقات بیشتر، که قبلاً تحت کنترل دولت جمهوری خلق چین بود، تأثیر جدی عامل انسانی نیز آشکار شد، یعنی سازماندهی فازی کنترل ترافیک، کیفیت پایین کنترل اعزام و کنترل ضعیف بر تجهیزات سیگنالینگ. .

پس از این حادثه، ساخت راه‌آهن‌های سریع‌السیر در چین به‌طور موقت (البته نه برای مدت طولانی) در حالی که علل حادثه بررسی می‌شد، متوقف شد. محدودیت سرعت در همه جا کاهش یافت: در خطوط کلاس 1 (G) - از 350 تا 300 کیلومتر در ساعت و در خطوط کلاس 2 (C و D) - از 230-250 به 200-220 کیلومتر در ساعت. برنامه ترافیک سریعاً مورد بازنگری قرار گرفت و ذخایر کمی برای تأخیر و افزایش زمان ایجاد کرد. از پایان سال 2011، رانندگان تنها در صورت انحراف بیش از 10 دقیقه از برنامه زمانبندی مجاز به سرعت 310 کیلومتر در ساعت در مقاطع مجاز بودند و پس از ورود به جدول، حد مجاز تردد عادی 300 کیلومتر در ساعت باقی می ماند. ساعت در صورت انحراف از این استانداردها، هم رانندگان و هم مدیران سایت مشمول جریمه های کلانی می شدند. مسئولیت دیسپچرها برای رعایت زمانبندی تشدید شده است. استانداردهای جدیدی ایجاد و اجرا شده است که فاصله محوری بیشتری بین مسیرها و شعاع انحنای بالاتر و ترازهای افقی و عمودی ایجاد می کند.

علاوه بر این، فاجعه ژجیانگ منجر به استعفاهای متعدد و سقوط نهایی "معمار خطوط پرسرعت چین" - وزیر راه آهن لیو ژیجون شد. او حتی قبل از حادثه به اتهام فساد مالی بازداشت شده بود، اما پس از آن قسمت های جدی جدیدی به پرونده او اضافه شد. او متهم به افزایش غیرقانونی محدودیت‌های سرعت عملیاتی و فشرده‌سازی برنامه‌های ساخت راه‌آهن بود که بر ایمنی ترافیک تأثیر گذاشت.

عجیب است، وزیر لیو (2003-2011)، که در سال 2011 دستگیر شد، در واقع معمار طرح 4+4 و موتور پشت نوسازی راه آهن چین است. مبالغ هنگفتی از طریق او سرازیر شد - 80 میلیارد دلار در سال، در دوران تصدی او شرکت های مهندسی قدرتمندی ایجاد و قدرت یافتند که اکنون در حال انجام فرآیند مدرن سازی راه آهن پادشاهی میانه هستند.

و تا اواسط سال 2011، با سیاست شدید "بدون ترمز"، با تاکید بر رکوردها، سیستم به سرعت در حال رشد خطوط پرسرعت را به مهم ترین بحران سوق داد. فاجعه ژجیانگ سقوط نهایی لیو را از پیش تعیین کرد: در ماه مه 2012 او از حزب اخراج شد، در ژوئن 2013 به محاکمه رفت، در پاییز 2013 به مجازات اعدام با دو سال تعلیق اعدام محکوم شد.

اینها با تمام مشکلات راه آهن های سریع السیر چین فاصله زیادی دارد. کرایه های بسیار بالا، انباشت بدهی های وزارت راه (اکنون اصلاح شده و به دو قسمت تقسیم شده) و مؤلفه مالی این ساخت و ساز عظیم مورد انتقاد است. فساد نیز مشکلی است که به صورت دوره ای در این اقتصاد منشعب آشکار می شود که از طریق آن مبالغ هنگفتی پول جریان می یابد. با این حال، این سوالات خارج از محدوده این مقاله است.

پروژه منحصر به فرد: راه آهن چینگهای-تبت

در مورد تجربه چین در بازسازی و ساخت راه‌آهن‌های معمولی، نمی‌توان از راه‌آهن منحصربه‌فرد به تبت که تنها در 5 سال (2001-2006) ساخته شد، اشاره کرد. بزرگراه از شهر شینینگ تحت مائو در سال 1974 شروع به ساخت کرد، با این حال، ساخت و ساز به ایستگاه. گلمود (در فلات تبت) با کمک ارتش و اسرا حدود 10 سال طول کشید. اولین 814 کیلومتر برای بهره برداری در سال 1984 افتتاح شد.

دومین، تعیین کننده و سخت ترین بخش (1142 کیلومتر تا لهاسا) پس از مرگ دنگ شیائوپینگ در سال 2001 شروع به ساخت کرد. راه آهن از گلمود از ارتفاع 2800 متری به گردنه تانگ لا (5072 متر) رسید! ) لهاسا (3642 متر). تقریباً 20 هزار کارگر به طور همزمان از دو نقطه انتهایی بزرگراه را ساختند و تنها در پنج سال با این کار کنار آمدند. هزینه ساخت حدود 3.7 میلیارد دلار است که حدود 6 برابر ارزان تر از خط پرسرعت پکن- شانگهای است که قبلاً ذکر شد.

در قسمت کوهستانی بزرگراه گلمود 45 ایستگاه وجود دارد که 38 ایستگاه اتوماتیک و بدون پرسنل ثابت هستند.

پس از اتمام ساخت و ساز در این جاده، چندین رکورد ساخت راه آهن به طور همزمان ثبت شد:

• بلندترین تونل راه آهن کوهستانی در جهان - Fenghuoshan، ارتفاع از سطح دریا 4900 متر؛
• بلندترین ایستگاه راه آهن جهان - Thang La، 5068 متر بالاتر از سطح دریا.
• بالاترین نقطه بزرگراه - 5072 متر.

با توجه به ارتفاع استثنایی مسیر، تردد ویژه ای برای این جاده ایجاد شد. با توجه به فناوری های شرکت جنرال الکتریک ، لوکوموتیوهای دیزلی NJ2 با ظرفیت 5100 اسب بخار ساخته شد. s.، برای کار در ارتفاعات اقتباس شده است. نه تنها لوکوموتیوها، بلکه اتومبیل های این خط نیز بر اساس فناوری خاصی ساخته می شوند - آنها در واقع از محیط زیست به طور کامل مهر و موم شده اند، فشار اکسیژن از داخل، نزدیک به استاندارد، حفظ می شود. همچنین برای جلوگیری از بیماری ارتفاع، هر صندلی در خودرو به لوله های اکسیژن مجزا مجهز شده است. شیشه های رنگی کالسکه ها دارای روکش خاصی در برابر تشعشعات بیش از حد خورشید هستند.

در طول ساخت و ساز، بسیاری از مشکلات جدی از جمله یخبندان دائمی (حدود یک چهارم طول بزرگراه) وجود داشت. اختلال در لایه دائمی منجمد می تواند منجر به ذوب شدن سازندهای یخبندان شود که به نوبه خود به طور بالقوه منجر به تشکیل فروچاله ها می شود و باعث تغییر شکل و تخریب مسیر می شود.

با این حال، مهندسان راه حلی برای این مجموعه مشکلات پیدا کردند: هنگام گذاشتن بوم و ساختن پل در این منطقه همیشه منجمد، از فناوری های خاصی استفاده می شد. ریل ها بر روی خاکریزی از سنگفرش با اندازه مشخصی قرار گرفته اند که با لایه ای از ماسه پوشانده شده است. بالشتک بوم دارای یک لایه تهویه است: برای اطمینان از تهویه، خاکریز با سیستمی از لوله ها سوراخ می شود و دامنه های آن با یک عرشه فلزی پوشیده شده است که نور خورشید را منعکس می کند و در نتیجه از گرم شدن آن جلوگیری می کند.

در بخش های جداگانه مسیر، چاه های مخصوص پر از نیتروژن مایع در نظر گرفته شده است. آنها در واقع پایه بوم را منجمد می کنند و از گرم شدن لایه فوقانی منجمد و آب شدن آن جلوگیری می کنند. با استفاده از این فناوری، بوم بر روی قسمتی به طول 111 کیلومتر گذاشته شد. سرعت مجاز در این منطقه 100 کیلومتر بر ساعت است.

برای جبران اختلاف ارتفاع در مناطق ساخت و ساز، بخش قابل توجهی از بزرگراه در امتداد پل های هوایی کشیده شد. در مجموع 675 پل در طول کل مسیر ساخته شد. روگذرها بر روی شمع هایی ساخته شده اند که عمق آنها حتی در شرایط ذوب لایه بالایی یخبندان از تأثیر منفی بر پایداری سازه جلوگیری می کند. مزیت مهم سایت های پل هوایی این است که از مهاجرت رایگان گونه های منحصر به فرد حیوانات محلی جلوگیری نمی کنند.

تردد سالانه مسافر این خط از 6.5 میلیون نفر در سال 2006 به 11 میلیون نفر در سال 2012 افزایش یافت و بر این اساس تردد بار سالانه از 25 میلیون تن به 56 میلیون تن افزایش یافت. در طول دهه، مشخص شد که این بزرگراه شتاب قاطعانه ای داشته است. توسعه اقتصادی تبت و استان همجوار چینگهای و همچنین افزایش اهمیت گردشگری آنها. هزینه تحویل کالا به تبت نیز به میزان قابل توجهی ارزان شده است.

در سال 2014، توسعه خط از لهاسا به شیگاتسه (نزدیک ترین شهر به اورست، حدود 120 کیلومتر) به طول 253 کیلومتر افتتاح شد.

ایستگاه قطار پرسرعت اختصاصی پکن جنوبی (ساخته شده در سال 2008)

نتیجه

چین در دهه گذشته پیشرفت چشمگیری در فناوری حمل و نقل ریلی داشته است، راه‌آهن‌های معمولی را با فناوری جدید بازسازی و تجهیز کرده است، بزرگترین سیستم راه‌آهن پرسرعت جهان (اکنون بیش از 16 هزار کیلومتر) را از ابتدا ساخته است و تجربه فوق‌العاده‌ای در بهره‌برداری انباشته کرده است. قطارهای سریع السیر با وجود بحران ها و مشکلات رشد. ساخت خطوط جدید و برق رسانی بیشتر خطوط موجود در حال انجام است. در طی 10 سال، طول کل شبکه راه آهن از 60000 کیلومتر (2004) به 103000 کیلومتر (2014) افزایش یافته است.

در سال 2012، بزرگترین مرکز چین برای توسعه و تولید قطارهای مسافری پرسرعت، ایجاد شده توسط CNR Corporation، در چانگچون راه اندازی شد. سایت تولید (290 هزار کیلومتر مربع) از نظر مقیاس، تجهیزات پیشرفته و یک پایگاه تولید کاملا مجهز در جهان تبدیل شده است. این مرکز قابلیت تولید سالانه: 500 واگن برای قطارهای مسافری معمولی، 100 قطار نسل جدید HSR (CRH380A)، 800-1000 واگن HSR، 1200 واگن برای قطارهای سریع السیر بین شهری را دارد.

اصلاحات مدیریت راه آهن در حال انجام است: در مارس 2013، وزارت راه آهن جمهوری خلق چین به یک ساختار اداری (وزارت حمل و نقل) و یک ساختار تجاری (شرکت راه آهن عمومی چین) تقسیم شد.

اینکه چقدر این اقدام موثر خواهد بود باید دید. اما کارگران راه‌آهن چین سرعت عظیمی را در پیش گرفته‌اند و با اطمینان به آینده نگاه می‌کنند - ظاهراً رشد زیرساخت‌های راه‌آهن برای مدت طولانی ادامه خواهد داشت. و شما می توانید از آنها چیزهای زیادی یاد بگیرید.

رکوردهای ثبت شده توسط چینی ها برای ساخت پل ها و جاده ها قابل توجه است. روز گذشته آنها یک تقاطع برای یک ایستگاه راه آهن جدید را در 9 ساعت هموار کردند.

1.5 ساعت - و پل آماده است

1500 کارگر و 23 بیل مکانیکی یک شبه 3 خط راه آهن اصلی را به خط جدید Nanlong در جنوب چین متصل کردند. در عین حال، آنها نه تنها جاده را آسفالت کردند، بلکه چراغ های راهنمایی و سایر وسایل کنترلی را نیز در امتداد آن نصب کردند. همانطور که توضیح داده شد ژانگ دائوسونگ، معاون گروه مهندسی عمران Tiesiju - سازنده ارشد راه آهن در چیناین پروژه با توجه به اینکه کارگران در 7 تیم سازماندهی شده بودند که به طور همزمان وظایف مختلفی را انجام می دادند، در زمان رکورد به پایان رسید. اما بدیهی است که راز موفقیت چین تنها در مدیریت هوشمند نیست.

همچنین در مورد تکنولوژی است. بنابراین، در سال 2016، چینی ها دو پل به طول 100 متر در 90 درجه را در 1.5 ساعت مستقر کردند. سازه های عظیم در طول مسیر راه آهن مونتاژ شدند و سپس به صورت عمود بر روی تکیه گاه های آماده نصب شدند. در همان زمان، بزرگراه شلوغ زیر خطوط راه آهن همپوشانی نداشت - همه چیز درست بالای ماشین ها اتفاق افتاد.

و در سال 2015، چینی ها پل قدیمی را برچیدند و یک پل جاده ای 6 بانده جدید را در پکن در 43 ساعت مونتاژ کردند. در این مدت آنها همچنین موفق به اعمال علامت گذاری شدند. برای سطح جدید پل، سازه ای به وزن 1300 تن مورد نیاز بود که قبلاً به پایان رسیده بود. همانطور که نماینده پیمانکار توضیح داد، از فناوری جدید "تعویض یکپارچه" استفاده شد. بازسازی به روش معمول حداقل 2 ماه طول می کشید، اما یک تقاطع ترافیکی کلیدی در شمال شرقی پکن، که جاده حلقه 3، بزرگراه فرودگاه و مسیر 101 را به هم متصل می کند، نمی توانست برای مدت طولانی مسدود شود.

آنها آنچه را که ما در یک سال می سازیم در یک هفته می سازند

750 متر در ساعت - امروزه با چنین سرعتی جاده های جدیدی در امپراتوری آسمانی ساخته می شود. تمام بزرگراه ها در 20 سال گذشته ساخته شده اند! چگونه "معجزه جاده چین" اتفاق افتاد و چرا ما نمی توانیم از این تجربه درس بگیریم؟

AiF توضیح داد: از نظر ساخت و ساز، چین مدت هاست که نه تنها از ما، بلکه از کل جهان پیشی گرفته است. رئیس اتحادیه برآوردگران پاول گوریاچکین. - از نظر تولید مصالح ساختمانی به سادگی خارج از رقابت است، حتی آمریکایی ها هم خیلی عقب هستند. یک مثال ساده: ما سالانه 79-80 میلیون تن سیمان تولید می کنیم در حالی که چینی ها بیش از 1 میلیارد تن تولید می کنند! این یک شاخص جدی است، به خصوص که سیمان صادر نمی کنند. آنها در یک هفته به اندازه ما در یک سال جاده می سازند. ما قبلاً به تقلبی های چینی می خندیدیم و آنها مانند یک اسفنج تمام فناوری های جدید را جذب می کنند. حالا صحبت از کار یدی نیست، وقتی یک میلیون چینی جمع کردند و با بیل نوعی گودال حفر کردند. نه! ما در مورد ساخت و ساز با تکنولوژی بالا صحبت می کنیم. امروزه چینی ها تقریباً کل طیف وسیعی از ماشین آلات و تجهیزات ساختمانی لازم را در قلمرو خود تولید می کنند. مهندسان چینی در بهترین دانشگاه‌های جهان تحصیل می‌کنند، در بهترین سایت‌های ساختمانی آموزش می‌بینند و این از هر طریق ممکن توسط دولت پشتیبانی می‌شود. آنها می دانند که ساخت و ساز یکی از لکوموتیوهای اقتصاد است و به همین دلیل سرمایه گذاری می کنند. چینی ها مردمی بسیار سخت کوش و با استعداد هستند. راه حل های تکنولوژیکی نشان می دهد که چگونه پیشرفت می کنند.

و حتی با مقدار پولی که به پروژه های ساختمانی خود پمپاژ می کنیم، به دلایلی نمی توانیم چنین کار کنیم. البته، ما می توانیم کاری انجام دهیم: ما تجهیزات مدرن داریم، بازار مصالح ساختمانی توسعه یافته است، و مهندس داریم، اما... در چین، ساخت و ساز برای دولت اولویت دارد، در حالی که در کشور ما، بیش از دو سال گذشته. سال‌ها، ما سازندگان فقط تهدید و توهین از مسئولان شنیده‌ایم: آنها می‌گویند، ما به ساخت و ساز مشترک نیاز نداریم، همه توسعه‌دهندگان دزد و کلاهبردار هستند. Rosstat کاهش 10٪ در حجم مصالح ساختمانی تولید شده را ثبت می کند. به گفته دیوان عالی داوری، از نظر تعداد ورشکستگی، سازندگان پیشتاز هستند. صنعت اینجا چگونه می تواند توسعه یابد؟!»

اضافه می کنیم که در چین، مقامات دولتی و منطقه ای در حال برنامه ریزی هستند که چگونه شبکه حمل و نقل باید رشد کند - با در نظر گرفتن توسعه اقتصاد، جهت حمل و نقل بار و مسافر و رشد تعداد اتومبیل ها. برای این کار هزینه زیادی در نظر گرفته شده است. اما، اگرچه هزینه 1 کیلومتر بزرگراه در کشورهای ما تقریباً قابل مقایسه است، اما در امپراتوری آسمانی آنها چندین برابر سریعتر و بهتر می سازند - عمر توافق شده یک بزرگراه در آنجا 25 سال است.

تنها خبر خوب این است که سازندگان ما در حال حاضر پروژه های مشترکی با چینی ها دارند. بزرگ‌ترین شرکت‌های راه‌سازی امپراتوری آسمانی می‌خواهند در روسیه سرمایه‌گذاری کنند، به این معنی که ما باید تجربه آن‌ها را یاد بگیریم و بپذیریم. و نه تنها به مهندسان و سازندگان، بلکه به مدیران.

خدمات تحویل سریع در چین

پروژه های ما

بزرگراه های چین

ساخت زیرساخت های جاده ای قبل از سیاست اصلاحی بازگشایی

در چین قدیم، بزرگراه ها و ترافیک در آنها در وضعیت بسیار عقب مانده ای قرار داشتند، در سال 1949 طول کل بزرگراه های مناسب برای تردد در سراسر کشور تنها 80.7 هزار کیلومتر بود، تراکم جاده فقط 0.8 کیلومتر تا 100 کیلومتر مربع بود. در مرحله اولیه ایجاد PRC، با جان سالم به در بردن از مرحله بازسازی، جاده های موتوری توسعه قابل توجهی یافتند، در سال 1952 طول جاده ها به 126.7 هزار کیلومتر رسید. در اواسط و اواخر دهه 50، چین بر اساس نیازهای توسعه اقتصادی و توسعه مناطق مرزی، ساخت و ساز گسترده جاده ها را به مناطق مرزی و کوهستانی کشور آغاز کرد، مسیرهای سیچوان - تبت، چینگهای - تبت ساخته شد. و همچنین در مناطق جنوب شرقی، ساحلی، شمال شرقی و جنوب غربی کشور، جاده هایی برای استفاده دفاعی ساخته شد، طول راه ها به شدت افزایش یافت و در سال 1959 به بیش از 500 هزار کیلومتر رسید.

در دهه 1960، همراه با ادامه ساخت و ساز جاده در مقیاس بزرگ، تجهیز فنی مجدد تشدید شد که منجر به افزایش قابل توجه طول جاده های دارای روسازی و همچنین درصد جاده های دارای روسازی با کلاس بالا و بالا شد. . در اواسط دهه 70، تجهیز فنی مجدد بزرگراه چینگهای - تبت در چین آغاز شد که در دهه 80 به طور کامل تکمیل شد و به این ترتیب جاده ای آسفالته با بالاترین ارتفاع در جهان ساخته شد. همزمان با توسعه راه سازی، ساخت پل های اتومبیل نیز توسعه یافت، یک گروه کامل از پل ها با ویژگی های چینی ساخته شد: پل های قوسی سنگی، پل های قوسی دو خم، پل های قوسی بتنی مسلح، و انواع پل های بتنی پیش تنیده و تیرآهن. در دوره سی ساله 1949 تا 1978، با وجود فراز و نشیب های توسعه اقتصادی، طول راه های کشور با سرعتی کلی به رشد خود ادامه داد و در پایان سال 1978 به 890 هزار کیلومتر رسید که به معنای افزایش متوسط ​​سالانه است. 30 هزار کیلومتر؛ تراکم جاده به 9.3 کیلومتر و 100 کیلومتر مربع رسید.

ساخت زیرساخت های جاده ای پس از شروع سیاست اصلاحات باز

پس از آغاز سیاست اصلاحات باز در چین، اقتصاد این کشور با سرعت بالا به رشد خود ادامه داد و با افزایش بی سابقه نیاز به حمل و نقل جاده ای همراه شد. در ساخت زیرساخت‌های جاده‌ای یک نقطه عطف تاریخی وجود داشت که در موارد زیر منعکس شد: ساخت جاده‌ها به طور فعال توسط دولت مرکزی و دولت محلی در همه سطوح آن مورد حمایت قرار گرفت، همانطور که در آن زمان گفته شد. اگر می خواهیم ثروتمند شویم، ابتدا باید جاده بسازیم. به تدریج، اهمیت ساخت جاده ها به یک واقعیت شناخته شده در سراسر جامعه تبدیل شد. بر اساس برنامه ریزی یکپارچه، عملیات احداث زیرساخت های جاده ای در سراسر کشور آغاز شد. در اوایل و اواخر دهه 1980، طرحی برای شبکه سراسری بزرگراه ها و سیستم بزرگراه های سراسری تصویب و شروع به اجرا شد که هدف و اهداف کلی مشخصی را برای هر مرحله از ساخت راه ها تعیین کرد. در کنار گسترش مستمر راهسازی، ارتقای سطح کیفی در اولویت قرار گرفته است. توسعه سریع بزرگراه ها و دیگر بزرگراه های سطح بالا، صنعت جاده سازی را که زمانی عقب مانده بود، متحول کرده است. کانال‌های تامین مالی راه‌سازی متنوع شده و به تدریج مشکل کمبود بودجه در راه‌سازی حل شده است، به‌ویژه با تصمیم شورای دولتی در سال 84 مبنی بر افزایش میزان عوارض تعمیر و نگهداری راه‌ها، شروع اخذ عوارض اضافی هنگام خرید خودرو و... اجازه ایجاد عوارض در بزرگراه های کلاس بالا برای بازپرداخت وام. از سال 1985، قوانین مربوطه دنبال شده است که منبع پایداری از بودجه برای ساخت و ساز جاده را فراهم می کند. طبق آمار، تا سال 1378 طول کل بزرگراه های کشور به یک میلیون و 350 هزار کیلومتر رسید، تراکم جاده ها به 14.1 کیلومتر در 100 کیلومتر مربع رسید که 1.5 برابر بیشتر از سال 1978 است. درصد راه های درجه دو در بین تمامی راه های کشور از 1.3 درصد در سال 1358 به 12.5 درصد در سال 1378 افزایش یافته است. بهبود وضعیت جاده های متصل به شهرهای اصلی به ویژه مشخص شد، موضوع شدت ترافیک حل شد. در عین حال طول راه های شهرستانی و روستایی به سرعت رشد کرده و کیفیت آنها بهبود یافته است، در برخی از استان ها 100% روسازی آسفالت در جاده ها با تکنولوژی تا درجه دو انجام شده است. در کشور بین 100 درصد شهرستانها، 98 درصد روستاها و 89 درصد روستاهای اداری راهسازی شده است. به طور کلی می توان گفت که شبکه ای از بزرگراه ها که کل کشور را در بر می گیرد، متشکل از راه های اصلی و کمکی به هم پیوسته به طور منطقی ایجاد شده است.

ساخت آزادراه ها شایسته توجه ویژه است. راه های سریع السیر نشان دهنده یک دستاورد قابل توجه در ساخت جاده چین از زمان شروع اصلاحات بازگشایی است. در سال 1988، اولین بزرگراه چین شانگهای - جیادینگ (طول 18.5 کیلومتر) به بهره برداری رسید. پس از آن، بزرگراه شن یانگ-دالیان به طول کل 375 کیلومتر و بزرگراه پکن-تیانجین-تانگو به طول کل 143 کیلومتر یکی پس از دیگری ساخته شد. از ابتدای دهه 1990، به عنوان بخشی از طرح کلی برای ساخت بزرگراه های ملی، ساخت بزرگراه ها در چین شروع به شتاب گرفتن کرد، طول ساخت سالانه بزرگراه ها از چند ده کیلومتر به بیش از هزار افزایش یافت. کیلومتر در پایان سال 1999، طول کل راه های سریع السیر چین در حال حاضر به 11605 کیلومتر رسیده بود. تنها در 10 سال، چین به نتایجی در ساخت بزرگراه‌های پرسرعت دست یافته است که در مجموع 40 سال به کشورهای توسعه‌یافته زمان نیاز دارد. ساخت بزرگراه ها و سایر بزرگراه های پیشرفته درجه فنی راه سازی چین را ارتقا داده است، خروج از وضعیت عقب مانده صنعت راه سازی را ممکن ساخته است و در عین حال شکاف بین چین و کشورهای توسعه یافته را بسیار کاهش داده است. .

توسعه سریع بزرگراه‌های کلاس بالا الزامات نسبتاً بالایی را برای ساخت پل‌ها و تونل‌های بزرگراهی مطرح کرده است و به افزایش تعداد و سطح فنی پل‌ها و تونل‌های بزرگراهی کمک کرده است. در چین، تعدادی پل بر روی رودخانه های اصلی و برخی از تنگه ها ساخته شد. درجه بالامشکلات با پایه های آب های عمیق و دهانه های طولانی، مانند پل Huangshi بر روی رودخانه یانگ تسه (اولین پل فوق العاده بزرگ بر روی رودخانه یانگ تسه که به طور مستقل توسط وزارت حمل و نقل چین طراحی و ساخته شده است)، پل Wanxian بر روی رودخانه یانگ تسه. پل تونگلینگ بر روی رودخانه یانگ تسه، پل جیانگ یین بر روی رودخانه یانگ تسه (اولین و چهارمین پل معلق فولادی طولانی ترین چین و چهارمین پل معلق فولادی جهان)، دومین پل نانجینگ بر روی یانگ تسه، پل فنگلیندو بر روی رودخانه زرد، دومین پل جینان بر فراز رودخانه زرد، پل بزرگ انسان در گوانگدونگ، پل دریا Nuygushan در شاندونگ، پل Haicang در Xiamen و دیگران. این پروژه‌ها شواهدی هستند که نشان می‌دهد چین در حال حاضر به یکی از کشورهای پیشرو در جهان در ساخت پل‌هایی با پایه‌های عمیق آب و دهانه‌های طولانی تبدیل شده است. تا پایان سال 1999، تعداد پل های خودرویی در کشور به 230 هزار قطعه رسید، طول کل 8006 کیلومتر بود. تعداد تونل ها در مجموع 1257 قطعه به طول کل 407 کیلومتر بود. توسعه ساخت تونل های خودرو در کشور ما تقریبا از صفر شروع شد. در سال 1986، اولین تونل بزرگ جاده پیشرفته مدرن چین در بزرگراه درجه یک فوژو-ماوی ساخته شد: تونل دو خطه گوشان. به دنبال آن تعدادی تونل بزرگ جاده ای مدرن مانند Zhongliangshan، Jiyonshan، Lupanshan، Badaling و غیره ساخته شد.

منطقه پوشش جاده های روستایی به طور قابل توجهی افزایش یافته است، پس از تشکیل چین جدید، این کشور به طور مداوم ساخت شبکه بزرگراه را تقویت کرد، ساخت زیرساخت های جاده ای به سرعت توسعه یافت، همراه با ساخت بزرگراه های ملی و بزرگراه های استانی، سرعت ساخت بزرگراه‌ها و بزرگراه‌های روستایی تسریع شد، عملکردهای حمل‌ونقل شبکه‌های جاده‌ای به طور کلی دائماً بهبود یافته و دائماً در حال رشد هستند. بهره وری کلی. تا پایان سال 2008، طول کل بزرگراه ها در چین به 3730000 کیلومتر رسید که شامل 60300 کیلومتر بزرگراه، 54200 کیلومتر بزرگراه درجه یک، 285200 کیلومتر بزرگراه درجه دو، و جاده های 2-کلاس 72%ccu و بالاتر. از طول کل تمام جاده ها کلاس فنی روسازی و عمق پوشش به طور قابل توجهی افزایش یافته است، در پایان سال 2008 طول راه های با کلاس بالا و متوسط ​​روسازی بالا به 1995.6 هزار کیلومتر رسید. تراکم جاده از 0.84 کیلومتر تا 100 کیلومتر مربع در سال 1949 به 38.86 کیلومتر و 100 کیلومتر مربع افزایش یافته است که به معنای افزایش 46.26 برابری نسبت به سال 1949 است. راه اندازی بزرگراه شانگهای-جیادینگ در سال 1988 یک پیشرفت در سطح صفر در ساخت بزرگراه چین را رقم زد. پس از آن، ساخت آزادراه ها با سرعتی بی وقفه شروع به پیشرفت کرد و رکوردهای جدیدی را ایجاد کرد: در سال 1999، طول آزادراه ها از 10000 کیلومتر، در سال 2002 از 20000 کیلومتر، در سال 2004 از 30،000 کیلومتر، در سال 2005، از 2004 گذشت. کیلومتر، در سال 2007 از 50000 کیلومتر فراتر رفت، در سال 2008 از 60000 کیلومتر فراتر رفت و به طور پیوسته به جایگاه دوم در جهان رسید. سرعت توسعه آزادراه ها در چین توجه تمام دنیا را به خود جلب کرده است. در پایان سال 1387 طول کل راه های روستایی کشور به 3125 هزار کیلومتر رسید که 4 برابر سال 1357 است. درصد سکونتگاه ها، روستاها و روستاهای اداری دارای راه آسفالته از 90.5 درصد و 65.8 درصد به 99.24 درصد و 92.86 درصد افزایش یافته است.

حمل و نقل جاده ای از چین