Чужденците нямат право да шофират в Китай. Но ако наистина искате, можете да го направите незаконно.

С моя приятел обиколихме Средното царство с кола и изминахме 13 хиляди километра.

Искам да покажа как се строят пътищата в Китай и защо те скоро ще изпреварят Америка.

1 Преди пет години пътувах из САЩ. Беше огромен двумесечен маршрут, изминах 20 хиляди километра сам, от Детройт до Детройт. Прекарах дълги часове зад волана, изучавайки структурата на пътищата, изходите, номерацията на магистралите и наблюдавайки поведението на шофьорите.
Тогава имаше голям репортаж. Струваше ми се, че Щатите имат най-добрите пътища в света, но как иначе би могло да бъде в страна с такива разстояния?

2 В Китай те са още по-големи. Е, какво ще кажете за пътищата? Ако в САЩ те се възхваляват във филми и музика, легендарният Route 66 сам по себе си струва нещо, но в Китай той остава загадка дори за повечето туристи, идващи в страната. Ето какво ще кажа - те не просто са настигнали, но вече са надминали Америка и останалия свят. Там, където други изрязват тунели в скалите, китайците монтират пилоти. Десетки и стотици километри пътища върху бетонни стълбове. Понякога пътеките минават точно по коритото на реката.

3 Китай е страна с напреднало развитие. Виждали ли сте призрачните им градове? Аз самият говоря за това как цели милионни градове стоят празни, чакайки жители, които може да пристигнат след десет години. Но китайците го правят сега, защото сега могат, а тогава не се знае. Същото е и с пътищата. Тази снимка е направена в подножието на Тибет, където има няколкостотин жители в две села и те яздят магарета. Но пътят беше направен, също с лампи и широк тротоар!

4 Най-сложните възли, грандиозни инженерни конструкции, всичко това води до наслада!

5 Пътувахме почти месец. Всеки ден прекарвахме шест до дванадесет часа шофиране. И почти навсякъде имаше отлични магистрали. И там, където ги нямаше, те бяха построени точно в този момент. В най-отдалечените райони започна мащабно пътно строителство. Никой не знае за това, не пише и не говори, защото е недостъпно за чужденците.

6 За да шофирате законно в Китай, трябва да получите местна книжка и да имате местна регистрация, за да преминете изпита за тази лицензия. Един турист никога няма да наеме кола. Преди година получих писмо от мъж на име Валихан: той каза, че чете блога ми и в бележките за Япония видя как споменах мечтата си - да карам кола през дивата природа на Китай. Оказва се, че Валихан е имал такава мечта, с единствената разлика, че живее в Пекин от десет години, има книжка и кола и разбира се говори свободно китайски.

7 Трябва ли да казвам, че се запалих? Започнахме да общуваме, измислихме маршрут и месец по-късно той вече ме посрещна на летището в Пекин. Всичко беше готово за пътуването и направо от паркинга на летището отидохме до Вътрешна Монголия, десетчасово пътуване.

8 Тогава имаше много истории за Китай, можете да ги прочетете и да купите книгата ми "". Сега ще продължа разказа за пътищата.

9 Ако пътищата ВЕЧЕ са добри, тогава шофьорите ВСЕ ОЩЕ не са толкова добри. Китайците пътуват много малко, много малко, на дълги разстояния, за това имат високоскоростни влакове и самолети, това също е добре развито при тях. Основният транспорт по магистралите са камионите. А шофьорите на камиони са специални хора.

10 Те имат свои собствени концепции за правилата за движение и вид шофьорска етика. Например, неприлично е да изпреварите колега и да се върнете в дясната лента, така че трябва да карате в лявата лента със същата скорост и да изчакате, докато другият шофьор започне да намалява, сякаш учтиво отстъпва. Коли отзад? Господи, какви глупости!

11 Пътните работници също имат свой вид хумор.

12 Най-интересният Китай е там, където няма асфалт и магистрали. Има все по-малко места като това.

13 Това е по-скоро изключение, отколкото правило.

14 Когато асфалтират път, те го правят добре и с план за бъдещето. Висококачествен асфалт и улично осветление дори в отдалечени райони. Правилната философия е, че е по-добре да го направите сега, отколкото да не го направите по-късно.

15 Понякога този подход изглежда комичен. В Русия видях точно обратната картина, имаше път, бам - и не.

16 Всяка провинция на страната има свои собствени правила за движение. Може да има много разлики, като се започне от ограничението на скоростта. Всяка лента може да има и собствена скорост.

17 Случва се всичко да е същото, коли 120 при минимум 60, автобуси и камиони - не повече от 90.

18 Случва се лявата лента да се използва само за изпреварване; Но често е точно обратното, например само колите остават в лявата лента, само камионите остават в дясната лента. Или още по-сложно: всички карат отляво, но по-бързо, и всички отдясно, но по-бавно. И ако карате по празен път в дясната лента 120, полицията може да ви спре: нарушено!

19 Разбира се, пътната инфраструктура и нейното проектиране са различни.

20 Светофари, кръстовища, дори знаци могат да бъдат различни.

21 В Америка също има различия между щатите, но не толкова големи.

22 Трудно ли е да пътуваш из Китай, без да разбираш йероглифи? Значителна част от знаците като цяло са дублирани на английски език.

23 В същото време се откриват и английски преводи.

24 Все още ще шофирате с навигатори, така че няма да се изгубите.

25 В допълнение към обикновените пътни знаци, край пътищата има „социална пропаганда“, където хората се призовават да не шофират, когато са уморени.

26 Или обясняват, че спорът с жена ви по време на шофиране може да причини инцидент.

27 Но да пътувате из Китай, без да говорите китайски, няма да можете да общувате дори с персонала на хотела, да не говорим за намирането на правилния хотел: за да настаните чужденци, имате нужда от отделен лиценз, много от тях нямат такъв. Google и Booking не помагат в пустошта; трябва да използвате местен софтуер. В същото време, ако някой се интересува, Valikhan и аз мислим да направим турне за малка група следващата година. За Китай, който никой друг няма да покаже.

28 Харесвате ли китайските пътища? Добри, нали? Има едно предупреждение - почти всички магистрали са платени. Освен това те са сериозно платени, цената на пътуването по тях е малко по-малка от цената на бензина, който харчите по пътя.

29 Платежните точки са красиви и не си приличат.

30 Регионалните характеристики имат значение. В Монголия това ще са юрти, в Тибет ступи, а в град Чънду, където е най-големият развъдник за панди в страната – разбирате.

31 Полиция. По пътищата го има малко. Служителите на реда се появяват само ако нещо се е случило.

32 Но мобилните им постове са разположени близо до всяка точка за таксуване по магистралите.

33 И тук е важно да не ви хванат. Колите се спират избирателно, само за проверка на документи. Ако Валихан имаше пълен ред с тях, аз нямах! Бяха международно право, в който въпреки че пише, че работят в Китай, в самия Китай не знаят за това. Един ден ни спряха, докато шофирах, и това беше.

34 В други села ще намерите стари празни КПП и КПП, но те вече не работят.

35 Китай се промени много през последното десетилетие, заедно с пътищата си. И ще продължи да се променя.

36 Като цяло полицията тук не е кошмар за шофьорите и се занимава повече с обучение, отколкото с наказване.

37 Защо да разваляте кармата си и да добавяте още работа? Наказателните функции по пътищата се изпълняват от безпристрастни камери.

38 Има много от тях. Толкова много. Скрито и явно, измерване на скорост, проверка на регистрация, следене на трафика в лентите.

39 Но камерата има голямо предимство: не я интересува, че сте чужденец.

40 Дори в отдалечени села в подножието на Тибет има монтирани камери. И от това няма спасение.

41 пълнители. Когато сте на дълъг път, това не е просто място, където да спрете, за да заредите гориво и да се източите. Това е цял свят. Мога да напиша отделна история за бензиностанциите в Китай, но няма да го направя.

42 Между другото, Shell е единствената международна марка по пътищата на страната и това беше единствената й бензиностанция, на която попаднах.

43 китайски бензиностанции са странни. Или е празен...

44 Или дебел. В най-лошия случай дори ще ви налеят бензин от резервоар, в най-добрия ще ви нахранят, ще ви сложат да спите и ще танцувате.

45 Това също е бензиностанция, например.

46 И ето моят любим. Зони за отдих на китайски бензиностанции. Готови ли сте да погледнете вътре?

47 Не се страхувайте! Не виждахме често такива тоалетни като тоалетни, току-що започнахме пътуването си в бедната и неподредена Вътрешна Монголия.

48 Обикновено тоалетните са толкова грандиозни сгради, че е неприлично да ги наричаме тоалетни. Дворец на уринирането!

49 За да гарантират, че никой не стои на опашка, китайците инсталираха стотици кабини на всяка бензиностанция. Рота войници може да пише едновременно!

50 Имаше грешка с мивките; сутрин имаше опашка от хора, които искаха да си измият зъбите.

51 Бих могъл да ви разкажа още много за пътищата на Китай, но тази публикация вече е твърде дълга. Така че вие ​​питате каквото искате да знаете и аз ще ви отговоря.

В цяла Русия, заедно със снега, асфалтът се стопи през пролетта. Властите ще започнат за стотен път да „експлоатират бюджета“, като полагат асфалт къде в снега, къде в калта, а къде в дъжда. Естествено, такъв асфалт ще се разпадне след няколко месеца и ще трябва отново да се ремонтира пътя. Вероятно всеки е чувал колко прекрасни са пътищата в Европа. Така че нека да разберем как правят пътища по примера на Чехия.

И така, какви компоненти съставят висококачествените пътища в Чешката република? Нека да започнем.

Точка едно
1) Договорите са забранени. Пътят се строи само от фирмата, спечелила търга. Тоест не може да спечелиш търг и след това да препоръчаш полагането на асфалт на друга фирма.

Точка две
2) Пътищата са разделени на 4 класа (категории). Съответно на всяка категория се приписва гаранция. Ако пътят се разпадне, фирмата ремонтира пътя за своя сметка.
1. Пешеходни пътеки в паркове, площади, алеи за къщи. 5 години
2. Селски пътища и други слабо натоварени пътища. 7 години.
3. Регионални пътища, свързващи градовете. 8 години.
4. Федерални, силно натоварени пътища. 10 години.

Трета точка
3) Фирмите имат клас от 1 до 4, според категориите пътища.
Строителство и ремонт на пътища е дейност, която подлежи на лицензиране. За да получи лиценз, дружеството трябва да има оборудване в баланса си (т.е. собствено оборудване) плюс определен брой персонал, вкл. обучени, с дипломи. Всички започват от 1 клас, т.е. всички нови фирми имат право да правят само алеи в парковете. Можете да надстроите своя клас само след успешно завършване на гаранционния период. За да повиши класа си, компанията трябва да закупи допълнително оборудване и да наеме допълнителен персонал. Ако в гаранционния срок пътят се разпадне, фирмата е длъжна да ремонтира пътя за своя сметка. Ако пътят се разпадне, компанията може да не бъде повишена или дори да бъде понижена или дори да й бъде отнет лицензът и да бъде включена в черния списък. Компаниите ценят своя лиценз и класа, защото... Ако мамят, вече няма да имат поръчки. Пътностроителните фирми обикновено са на 20-50 години. При търговете цената и гаранцията са от първостепенно значение, фирмата може само да увеличи срока на държавната гаранция. Да кажем, че вместо 5 години задайте 7 години.
Да приемем:
1 клас - 1 пързалка 5 души
2 клас - 2 валяка, грейдер, скрепер, асфалтополагач, грилик, 15 души
3 клас - 3 валяка, 2 вибр. валяка, грейдер, скрепер, 2 асфалтополагачи, 2 пръскачки, 30 човека
4 клас - 5 валяка, 4 виброролки, 2 грейдера, 2 скрепера, 4 асфалтополагачи, 4 пръскачки 60 човека

Четвърта и пета точка
4) Обществен контрол. Полагането на пътя се наблюдава от 3 наблюдатели от трета страна: единият от местната власт (като домашния ни старейшина), вторият от местния автомобилен съюз (нещо като нашите НПО като сини кофи, само че има много от тях и те са във всяко село), ​​3-то от пътния съюз (комитет, нещо такова). На всеки представител се дава протокол, ако поне ЕДИН представител основателно не харесва начина на полагане или ремонт на пътя, фирмата е длъжна да преработи този участък за своя сметка.
5) Пътищата се строят и ремонтират през лятото, фирмите следят прогнозата за времето. За полагане на асфалт под дъжд ще ви отнемат книжката.

Шеста и седма точка
6) Ремонт на дупки, ако се случи, се допуска изключително като временна и необходима мярка. Издълбаването на дупки и запълването им с асфалт трябва да стане за ЕДИН ден. В този случай стените и дъното на дупката в стария асфалт се нагряват със специална горелка, така че новият асфалт да залепне по-добре за стария. След няколко седмици изкърпеният участък от пътя е изцяло ремонтиран, като асфалтът е оголен до трошен камък и е положен нов. Фугите на старите и новите секции се нагряват със специална горелка, докато станат пластични, така че границата да не се забелязва.
7) По време на ремонта пътят е напълно блокиран. Шофьорите използват дублирани маршрути, има много от тях.

Китай

В Китай повече от половината пътища са направени от бетон. Или бетонът е по-евтин, или бетонът е по-издръжлив, и двата варианта ни подхождат в Русия.

И накрая
Странно и неразбираемо е, че в Русия, въпреки бюджетните загуби от милиарди рубли поради лоши пътища, нищо не се е променило за 25 години съвременна история.
Защо всяка година да се отделят пари на чиновниците за ремонт и строителство на пътища, ако те се прецакват ВСЯКА година и правят глупости вместо пътища? Защо да не се спира финансирането на региони, които не знаят как да правят пътища? Ако не знаете как да управлявате парите, ще получите 0 през следващата година. Нека тези, които МОГАТ да правят пътища, да получат парите.
Например в Омск има разбити пътища, въпреки годишните инжекции. - това означава, че Омск изобщо не трябва да получава пари за ремонт на пътища, т.к чиновниците показват своята некомпетентност по този въпрос. Тези пари трябва да бъдат получени от региона, който може да направи пътища и да направи пътища в Омск.

Какъв е смисълът от нашите МВР, ФСБ, ГРУ, ФСО, прокуратурата, Сметната палата и други надзорни и специални отдели и служби, ако не могат да контролират такъв прост и доказан процес като строителството на пътища??? Шофирайте сами по тези пътища!
P.S. Асфалтът се прави от масло, пясък и натрошен камък. Ние сме петролна сила! Имаме един тон масло и трошен камък!!! Къде са пътищата???

анотация

Статията представя постиженията на Китай в железопътното строителство през последните 15 години. Описани са резултатите от техническото преоборудване и реконструкция на стари пътища, реализацията на амбициозен проект за национална мрежа от високоскоростни магистрали и уникалния опит от изграждането на най-високопланинската железница до Тибет. Разглеждат се проблемите на развитието и експлоатацията на магистралите и тяхната инженерна защита.

Днешният Китай е уникален феномен сред големите държави в света, който се отличава значително от общото население. Ако глобалната тенденция е стабилизиране и дори известно намаляване на общата дължина на железопътните линии, то в Китай сега има бързо или по-скоро експлозивно развитие на железопътната транспортна инфраструктура. И не само развитие, но и създаване на цели нови транспортни подсистеми.

През 2002 г. дължината на железниците в страната е била под 60 хил. км, а през 2014 г. вече е достигнала 103 хил. км. По отношение на електрифицирането на главните линии Китай също заема първо място в началото на 2012–2013 г., изпреварвайки предишния лидер Русия. Рязко са се увеличили средните скорости по обикновените – невисокоскоростни – магистрали, където през 1997–2014 г. Има около осем системни увеличения на разрешените участъчни скорости. Железопътни линии също се изграждат бързо в отдалечени провинции, което увеличава транспортната свързаност на страната. Реализира се уникален проект за полагане на високопланинска железопътна линия до изолирания преди това Тибет - така наречената Цинхай-Тибетска железница, половината от дължината на която минава на надморска височина над 3 км.

Колосалният обем на пътното строителство превърна Китай в лидер в областта на изграждането на изкуствени конструкции: през последните 15 години (2000–2014 г.) такива грандиозни проекти като виадукта Danyang-Kushan с дължина 164,8 km, виадукта Tianjin с дължина 113,7 км, няколко тунела с дължина над 10 км, две морски фериботни преходи, няколко десетки мостове над големи реки. Китайците също са натрупали значителен и ценен опит в тази област.

Веднага трябва да се каже, че такова ускорено развитие на транспортната инфраструктура в страната не е хаотичен процес, а представлява изпълнение на много конкретни планове, одобрени и коригирани приблизително веднъж на всеки пет години на редовните конгреси на КЗК. Финансирането на тези проекти се извършва предимно централно, чрез емитиране на държавни задължения (облигации), като основната тежест е върху контролираните от държавата акционерни дружества.

Един от основните елементи на системното развитие на железниците е планът за изграждане на мрежа от специализирани (отделни от редовната мрежа) високоскоростни линии, HSR. Наричан е „план 4+4“ поради географската си конфигурация.

Многостепенна връзка на невисокоскоростни линии с главната високоскоростна железопътна линия (Нанкин)

Амбициозен „План 4+4“

Планът 4+4 беше одобрен през 2004 г. като първата китайска програма за развитие на високоскоростни железници. Първоначално това е система от четири вертикални (от север на юг) и четири хоризонтални (от изток на запад) линии. По-късно тя беше допълнена с нови разклонения и свързващи линии, но рамката на магистралите изглеждаше точно така.

Какво трябваше да бъде построено според този амбициозен план?

Вертикалните магистрали (меридионални) трябва:

1. Свържете столицата на страната със северна Манджурия: линията Пекин-Харбин с клон към полуостров Квантунг до пристанището Далиан.
2. Свържете двата основни метрополиса на Китай: Пекин и Шанхай с население от 25 милиона, плюс паралелна магистрала по-близо до Източнокитайско море - Тиендзин-Шенян.
3. Прокарайте магистрала на юг по най-краткия маршрут: Пекин–Ухан–Гуанджоу с перспективата за разширяването й до Шенжен и Хонконг.
4. Свържете всички икономически активни южни провинции с крайбрежна високоскоростна линия от Шанхай през Нингбо и Фуджоу до Шенжен, където се свързва с меридионална ос №3.

Хоризонталните магистрали (по ширина) трябва:

1. Свържете пристанището Кингдао с вътрешния индустриален център на Тайюан през индустриалния регион на Пекин.
2. Свържете долината на Жълтата река с отдалечения западен планински Синдзян - Xuzhou-Lanzhou-Urumqi (най-дългият и стратегически важен).
3. Поставете проходна линия по долината на Яндзъ и нейните индустриални центрове: от пристанището на Шанхай през метрополиите Ухан и Чунцин до Чънду.
4. Прокарайте линия до планинските райони на югозападен Китай, съседни на страните от Югоизточна Азия: от пристанището на Шанхай през Чанша до столицата на провинция Юнан, Кунминг.

По този начин Китай ще разпростре своите „високоскоростни пипала“ до почти всички райони на страната, а линиите ще позволят на пътник (бизнесмен, турист, държавен служител) да достигне всяка точка в тази конфигурация за по-малко от 12 часа. Мерната единица бяха именно часовете на пътуване до всяка точка; в тях се изчисляваше всичко. Например от Пекин до Шанхай средното време за пътуване е намалено от 14 на 5 часа, от Харбин до Пекин от 15 на 5,5 часа и т.н.

Изграждането на такава мрежа позволи значително да се ускори икономическата активност в Китай, да се въвлекат в икономиката нови слоеве от досега неактивно население от вътрешните региони и да се насърчи създаването на нови предприятия в различни индустрии. Тези фактори бяха обсъдени доста подробно в статия на Zhu Ying в Комерсант (за повече подробности вижте http://www.kommersant.ru/doc/2602194).

Реконструкция и техническо преоборудване на конвенционални линии

Но не само изграждането на високоскоростна железопътна мрежа е трябвало да преобрази железниците на Поднебесната империя. Паралелно течаха и други процеси:

• Изграждане на нови линии от обичайния тип (универсални товаро-пътнически линии), предимно в отдалечени и отдалечени райони.
• Цялостна реконструкция на главните магистрални коридори на страната с цел увеличаване на пропускателната им способност и участъчните скорости, което намали и времето за пътуване.
• Електрификация на магистралите с цел увеличаване на техния капацитет и средното тегло на влаковете, както и подобряване на екологичната ситуация, което е изключително важно за тази страна.

През 2013 г. Китай изпревари Русия по дължина на електрифицираните линии и зае първо място в света (48 хиляди км, сега повече). Това се случи след пускането в експлоатация на високоскоростната железница Харбин-Далиан. Електрификацията там започва едва през 1958 г. и на Китай му трябва малко повече от половин век, за да постигне световно лидерство по дължина на електрифицираните железници.

През „нулевите“ години бяха пуснати в експлоатация два морски фериботни железопътни прелеза: през протока Кунчжоу (връзка на континента и остров Хайнан в Хайкоу, дължина 33 км) и през протока Бохай между пристанищата на Янтай (провинция Шандонг) и Далиан (Ляонин) с дължина 57 км. Освен това бяха построени големи тунели, сравними със Северомуйски в Русия, като Qinglinsky (18,5 km, по новата линия Xi'an-Ankang), Dayaoshansky (14,4 km, по линията Hengyang-Guangzhou). Построени са повече от дузина тунели с дължина от 5 до 10 км.

От 1997 г. последователно се извършва цялостна реконструкция на основните магистрали на страната и техническо преоборудване на парка на подвижния състав. Този процес беше многостранен и включваше много свързани процеси. Мисля, че си струва да разгледаме неговите компоненти малко по-подробно.

Разработване и внедряване на високоскоростен подвижен състав. Това беше първото голямо събитие в цялостната последователност на превъоръжаване. За достатъчно кратко време(7–8 години) до началото на 2000-те години бяха разработени и тествани няколко нови серии локомотиви и вагони, предназначени да се движат по съществуващи линии със скорости до 160–200 km/h. Например електрически локомотиви от серия SS7D и SS9, дизелови локомотиви от серия DF4, пътнически вагони от семейство 25K от различни класове, включително двуетажни.

След това, в началото на 2000-те, дойде време за модернизация на основната инфраструктура по главните артериални коридори, свързана с големи капиталови разходи, които бяха невъзможни в условията на 90-те години. Той включваше следните дейности:

• полагане на непрекъснати релсови нишки и елиминиране на къси релси с голям брой фуги;
• подмяна на стрелки със скоростни;
• преполагане на коловози с цел премахване на криви с малък радиус, където движението на влакове с висока скорост е неприемливо;
• омекотяване на общия профил на трасето, за да се намали броят на участъците със стръмни изкачвания и спускания;
• подмяна на стари дървени траверси със стоманобетонни;
• реконструкция на надлези и малки мостове;
• въвеждането на укрепване на почвата в железопътното строителство и преходът от пасивно задържане към активно укрепване на конструкцията на коловоза (задвижващи пръти, укрепващи насипи с помощта на геотъкани или геомрежи);
• монтаж на защитни огради и премахване на пресичания с успоредно изграждане на пътни кръстовища на различни нива;
• усъвършенстване на системата за локомотивна сигнализация и широко въвеждане на автоматична блокировка.

Важен аспект от работата за увеличаване на скоростите беше осигуряването на безопасност на влаковете на високо ниво.

И тук също бяха необходими многостранни инженерни решения: беше необходимо да се осигури постоянен мониторинг на състоянието на техническото оборудване, независимо от тяхното местоположение, а информацията, необходима за вземане на решения, трябваше да пристигне незабавно по всяко време. Китайските железопътни работници чрез проба и грешка стигнаха до кръстосаното използване на три системи за наблюдение.

Монтираната на пода система измерва страничните сили при взаимодействието на колела и релси при преминаване на влак. Това включва синхронно събиране на данни от сензори за вибрации, преместване и скорост, както и техния анализ в реално време. Системното оборудване може да бъде монтирано на всяко критично място на коловоза и алармен сигнал може да бъде получен в центъра за управление на влака в рамките на 10 секунди.

Мобилната система (базирана на високоскоростна инспекционна кола GJ-4) се основава на използването на оборудване, което използва технологии за инерционна ориентация и полупроводникови лазерни измервания в комбинация с автоматично свързване на местоположението. Основните параметри на пистата могат да бъдат измерени и записани, докато автомобилът се движи със скорост до 160 км/ч.

Системата за наблюдение на критичните точки на коловоза (базирана на автомобил за измерване на твърдостта на коловоза) ви позволява да измервате и записвате коравината на коловоза на подходи към мостове и на преходни участъци, прелези, в зони за стрелки и други критични места при движение със скорости до 40 км/ч. Използването на такъв автомобил позволява да се следи състоянието на критичните точки на магистралите и да се идентифицират възможни проблемиНа ранна фазаи изберете правилния тип горно строене на коловоза при бъдещата му реконструкция.

Както можете да видите, прилагането на многоетапна програма за увеличаване на скоростта на трафика изведе китайските железници в редиците на лидерите. Сега по главните коридори между най-големите икономически центрове на страната има смесено движение на високоскоростни пътнически (до 160 км/ч) и тежки товарни влакове (до 100 км/ч и 5000 тона тегло на влака) по същите интензивно експлоатирани участъци. Което само по себе си е изключително постижение.

Най-бързият високоскоростен влак Пекин–Шанхай G1 изминава 1318 км за 4 часа и 45 минути

Началото и активният етап на изпълнение на „Плана 4+4”

Първият признак на „плана 4+4“ беше сравнително кратък път (117 км), изграден между двете най-големи, близко разположени агломерации - столицата Пекин и Тиендзин, разположен на брега на залива Бохай. Междуградската железопътна линия Пекин-Тендзин е построена за Олимпийските игри през 2008 г. и се характеризира с всички основни характеристики на специална високоскоростна железопътна линия, която по-късно ще стане обичайна за други подобни линии:

• маршрут, напълно отделен от обикновените линии, затворен със защитни бариери или поставен върху надлези при пресичане на някои обекти;
• без пресичания на едно ниво с други линии и пътища по пътя;
• специализация - превозва само високоскоростен пътнически трафик без обикновени влакове, много по-малко товарен;
• за него е построена отделна нова терминална станция в Пекин (Южна гара) и са разпределени специални коловози на централната гара Тиендзин.

На линията бяха пуснати влакове CRH3, които развиваха скорост до 330 км/ч (по-късно скоростта беше намалена до 300). Средното време за пътуване е намалено тройно - от предишния час и половина на 28 минути. Сега по него се движат 60 чифта влакове (!) плюс 2 влака за измерване на коловозите на ден. През нощта няма влакове.

След откриването на тази първа малка линия се разкри интересна закономерност: високоскоростната комуникация включва в процеса на транспортен обмен нови сегменти от населението, които преди това не са пътували редовно извън градовете си (2007 г. - 8,3 милиона души, през първия година на съществуване на пътя - 18,7 милиона). Увеличението на пътниците е осезаемо по-високо от общия брой на пътниците в железопътния и автобусния транспорт година и половина по-рано.

Успоредно с пускането на първата линия и тестването на основните решения в реална експлоатация, започна ускорено изграждане на други, по-дълги главни високоскоростни линии. На първо място от Пекин на север - до Манджурия, на юг - до Ухан и Гуанджоу, а също и на югоизток - до най-големия метрополис на страната Шанхай.

HSR Пекин-Шанхай, дълъг 1318 km, след изграждането (април 2008 г. – ноември 2010 г.) преобърна още един постулат на транспортната комуникация, който преди се смяташе за непоклатим: че високоскоростните линии са печеливши и привличат пътници на разстояния от 300 до 1000 km , а при дължина над 1000 км масовият пътник започва да предпочита авиацията.

Това се оказа съвсем различно: въпреки запазването на редовната железопътна линия до Шанхай и наличието на интензивни въздушни и автобусни услуги, десетки милиони хора се преместиха на тази линия, плюс няколко милиона „новодошли“ се появиха, които не са пътували преди извън техните региони. Времето за пътуване от столицата до Шанхай с влак е намалено от 12–14 часа на 5 и дори 4 часа и 45 минути. За шест месеца след откриването (2011 г.) линията е транспортирала 24,5 милиона души, а 4 години по-късно (2015) е транспортирала 56,3 милиона души през първите шест месеца.

По време на строителството на линията са построени и множество изкуствени конструкции - 244 моста, няколко дълги надлезни виадукта (включително най-големият в света виадукт Данянг-Куншан, дълъг 165 км), 22 тунела с обща дължина 16 км. По-голямата част от тази магистрала (около 80% от дължината) е построена по безбаластова технология. Той тества много иновации, които сега са обичайни за китайските високоскоростни линии.

Линията е изключително популярна: сега по нея всеки ден се движат средно 290 (!) влака с различни крайни гари. Влаковете тръгват от Пекин до Шанхай приблизително на всеки 15 минути. По него има 11 града с население над 1 милион души, които също генерират собствен пътникопоток. Благодарение на откриването му значително се засили взаимодействието между икономическата зона на залива Бохай и крайбрежната зона на делтата на Яндзъ.

През 2010–2015г По план 4+4 са построени и други линии (виж фиг. 3). Сред важните етапи в изпълнението на този план си струва да се споменат следните проекти:

Линията до Манджурия и полуостров Куантун (Пекин/Далиан–Шенян–Харбин), която е изградена частично в студени райони, където зимните температури падат до -40 0C и са необходими специални мерки за компенсиране на температурните ефекти по пътя. Там високоскоростните влакове се движат с различна сезонна скорост (до 300 км/ч през лятото, до 200 км/ч през зимата). За тази линия са разработени влакове CRH380B, адаптирани за движение в студени райони.

Най-дългата в света високоскоростна линия на юг (Пекин–Гуанджоу–Шънджън) е дълга повече от 2300 км, въведена в края на декември 2012 г. Директен високоскоростен влак от категория G от Пекин до Гуанджоу изминава 2300 км за 8,5 – 9 часа. Между другото, това разстояние е почти еквивалентно на разстоянието Москва-Омск.

HSR по долината на Яндзъ (Шанхай-Ухан-Чонгцин-Чънду, дължина около 2100 км), положен в трудни планински райони с десетки тунели и висоководни мостове през Яндзъ и други големи реки. Незавършен в една секция (Chongqing–Wanzhou), завършване се очаква през 2015 г.

Hainan High Speed ​​​​Semi-Ring (Sanya-Haikou HSR, дължина около 300 km) е построен в тропиците с висока влажност и частично планински терен. Линията е изолирана от основната HSR мрежа.

Изпълнението на плана продължава пред очите ни и на всеки шест месеца получаваме съобщения за пускането в експлоатация на някои нови високоскоростни участъци - създадените за проекта мощни строителни колони не стоят бездействащи.

Проблеми на растежа и кризата от 2011 г

Като всеки голям комплексен проект с много етапи, „План 4+4” не избяга от кризисните явления на разрастване на мрежата, нещо като „детска болест”. По време на ускореното изграждане на нови линии след първите поразителни успехи („Олимпийска линия“ до Тиендзин - 2008 г., високоскоростна железопътна линия Пекин-Шанхай с грандиозни изкуствени конструкции - 2010 г.), на китайските железници настъпи „замайване от успех“.

Скоростта на движение по нововъведените линии достигна 340–350 км/ч, вниманието към безопасността на движението с цел намаляване на времето за пътуване беше донякъде отслабено, алгоритмите за проверка на състоянието на линиите не бяха подобрени и равносметката не закъсня .

На 23 юли 2011 г. два влака, пътуващи по крайбрежната високоскоростна линия Шанхай-Фуджоу, се сблъскаха на надлез в предградията на Уенжоу (провинция Джъдзян). Единият влак се е врязал в опашката на втория със скорост около 100 км/ч. И двата влака са дерайлирали, а няколко вагона са паднали от надлеза. 40 души са загинали и 192 са ранени, а общо в двата влака по време на катастрофата е имало около 1600 души. Катастрофата беше наречена „Бедствието на Zhejiang“ и предизвика голямо вълнение в обществото; Китайски служители и експерти бяха подложени на остри критики.

Този необикновен инцидент имаше смразяващ ефект върху първоначалната еуфория от прилагането на HSR. Първоначално по време на разследването железничарите се опитаха да припишат вината на природни фактори (мълния по време на силна гръмотевична буря всъщност удари сигнално устройство на линията, което беше деактивирано, изключвайки автоматичното блокиране на този блоков участък). Въпреки това, по време на по-нататъшно разследване, вече под контрола на правителството на КНР, беше разкрито сериозното въздействие на човешкия фактор, а именно неясна организация на контрола на трафика, лошо качество на диспечерския контрол и лош контрол на сигналното оборудване.

След този инцидент строителството на високоскоростна железница в Китай беше временно (макар и не за дълго) спряно, докато се разследват причините за инцидента. Ограничението на скоростта беше намалено навсякъде: по линиите 1-ви клас (G) - от 350 на 300 км/ч, а по линиите 2-ри клас (C и D) - от 230-250 на 200-220 км/ч. Графикът на движението беше своевременно преразгледан и бяха въведени малки времеви резерви за закъснения и наваксвания. От края на 2011 г. шофьорите имаха право да развиват скорост от 310 км/ч в разрешените участъци само при отклонение от графика с повече от 10 минути, а след влизане в графика ограничението за нормален трафик остана 300 км /ч. В случай на отклонение от тези стандарти както шофьорите, така и ръководителите на обекти бяха подложени на големи глоби. Затегната е отговорността на диспечерите за спазване на графика. Бяха разработени и въведени нови стандарти, които изискват по-голямо аксиално разстояние между релсите и по-големи радиуси на криви и подравнявания хоризонтално и вертикално.

В допълнение, катастрофата в Zhejiang доведе до многобройни оставки и окончателното падане на „архитекта на китайските високоскоростни линии“ - министъра на железниците Лю Джиджун. Той беше задържан преди катастрофата по обвинение в корупция, но след нея към делото му бяха добавени нови тежки епизоди. Той беше обвинен в незаконно повишаване на експлоатационните ограничения на скоростта и свиване на графиците за строителство на железопътни линии, което засяга безопасността на движението.

Любопитно е, че министър Лиу (2003–2011), който беше арестуван през 2011 г., всъщност е архитектът на „плана 4+4“ и двигателят зад модернизацията на китайските железници. През него текат огромни суми пари - по 80 милиарда долара годишно; по време на неговия мандат се създават и набират сила мощни инженерни компании, които сега извършват процеса на модернизиране на железниците на Поднебесната империя.

И той, със своята енергична политика „без спирачки“, с акцент върху рекордите, до средата на 2011 г. доведе бързо разрастващата се система от високоскоростни линии до най-значителната й криза. Бедствието в Джъдзян предопредели окончателното падане на Лю: през май 2012 г. той беше изключен от партията, през юни 2013 г. беше изправен пред съда, а през есента на 2013 г. беше осъден на смъртно наказание с условна присъда от 2 години.

Това не са всички проблеми на китайските високоскоростни железници. Критиките включват прекалено високите тарифи, натрупването на дългове на Министерството на железниците (сега реформирано и разделено на две части) и финансовия компонент на тази колосална конструкция. Друг проблем е корупцията, която периодично се появява в тази разклонена икономика, през която текат огромни суми пари. Тези проблеми обаче са извън обхвата на тази статия.

Уникален проект: Цинхай-Тибетска железница

Говорейки за опита на Китай в реконструкцията и изграждането на конвенционални железници, не може да не споменем уникалната железопътна линия до Тибет, построена само за 5 години (2001–2006 г.). Магистралата започва да се строи от град Синин при Мао през 1974 г., но строителството до гарата. Голмуд (на Тибетското плато) отнема около 10 години с помощта на армията и затворниците. Първите 814 км са отворени за използване през 1984 г.

Вторият, решаващ и най-труден участък (1142 км до Лхаса) започва да се строи след смъртта на Дън Сяопин през 2001 г. Железопътната линия от Голмуд се издига от надморска височина 2800 м до прохода Танг Ла (5072 м!) и след това отново слезе до Лхаса (3642 м). Приблизително 20 хиляди работници изградиха магистралата едновременно от две крайни точки и изпълниха задачата само за пет години. Цената на строителството беше около 3,7 милиарда долара, което е приблизително 6 пъти по-евтино от гореспоменатата високоскоростна железница Пекин-Шанхай.

На планинския участък от магистралата от Голмуд има 45 станции, 38 от които са автоматични, без постоянен персонал.

След завършване на строителството на този път бяха поставени няколко рекорда за строителство на железопътна линия:

• най-високият железопътен тунел в света – Fenghuoshan, надморска височина 4900 m;
• най-високата жп гара в света - Tang La, 5068 м надморска височина;
• най-високата точка на магистралата е 5072 м.

Поради изключителната надморска височина на трасето, за този път е разработен специален подвижен състав. Дизеловите локомотиви NJ2 с мощност 5100 к.с. са построени по технологиите на General Electric Corporation. стр., пригоден за работа във висока планина. Не само локомотивите, но и вагоните за тази линия се изграждат по специална технология - те всъщност са херметически затворени от околната среда, а налягането на кислорода се поддържа отвътре, близко до стандартното. Освен това, за да се предотврати височинна болест, всяка седалка във вагона е оборудвана с отделни кислородни тръби. Затъмнените стъкла на автомобилите имат специално покритие срещу излишната слънчева радиация.

По време на строителството имаше много сериозни трудности, включително вечна замръзналост (около една четвърт от дължината на магистралата). Разрушаването на слоя вечна замръзналост може да доведе до топене на ледникови образувания, което от своя страна потенциално води до образуване на понори, причинявайки деформация и разрушаване на пътя.

Инженерите обаче намериха решение на този набор от проблеми: бяха използвани специални технологии при полагането на платното и изграждането на мостове в тази зона на вечна замръзналост. Релсите се полагат върху насип от павета с определен размер, покрити с пясъчен слой. Брезентовата възглавница има вентилационен слой: насипът е пронизан със система от тръби за осигуряване на вентилация, а склоновете му са покрити с метална настилка, която отразява слънчевата светлина и по този начин предотвратява нейното нагряване.

На определени участъци от трасето има специални кладенци, пълни с течен азот. Те всъщност замразяват основата на платното, предотвратявайки нагряването и размразяването на горния слой вечна замръзналост. По тази технология е положена пътната настилка на участък от 111 км. Разрешената скорост в този участък е 100 км/ч.

За да се компенсират промените в денивелацията в строителните зони, значителна част от магистралата е положена върху надлези. По цялото трасе са построени общо 675 моста. Надлезите са изградени върху пилоти, чиято дълбочина, дори в условията на размразяване на горния слой на вечната замръзналост, предотвратява отрицателно въздействие върху стабилността на конструкцията. Важно предимство на надлезните участъци е, че те не пречат на свободната миграция на уникални видове местни животни.

Годишният пътнически оборот на линията се е увеличил от 6,5 милиона души през 2006 г. на 11 милиона души през 2012 г., а годишният товарен оборот съответно се е увеличил от 25 милиона тона на 56 милиона тона В течение на десетилетие стана очевидно, че тази линия решително се е ускорила икономическото развитие на Тибет и съседната провинция Цинхай, а също така увеличава тяхното туристическо значение. Доставката на стоки до Тибет също стана значително по-евтина.

През 2014 г. беше открито продължение на линията от Лхаса до Шигаце (най-близкият град до Еверест, приблизително 120 км) с дължина 253 км.

Специализирана високоскоростна жп гара Пекин-Южни (построена през 2008 г.)

Заключение

През последното десетилетие Китай постигна огромен напредък в технологиите за железопътен транспорт, реконструира и оборудва конвенционалните железници с ново оборудване, изгради от нулата най-голямата в света високоскоростна железопътна система (сега повече от 16 хиляди км) и натрупа огромен опит в експлоатацията на високи -бързи експресни влакове, въпреки кризите и нарастващите проблеми. Продължава изграждането на нови линии и по-нататъшното електрифициране на съществуващите. За 10 години общата дължина на железопътната мрежа се увеличи от 60 хил. км (2004 г.) до 103 хил. км (2014 г.).

През 2012 г. в Чанчун стартира най-големият център за разработване и производство на високоскоростни пътнически влакове в Китай, създаден от корпорацията CNR. Производствената площадка (290 хиляди km2) се превърна в най-голямата по мащаб, оборудвана с модерно оборудване и напълно оборудвана производствена база в света. Този център е в състояние да произвежда годишно: 500 вагона за редовни пътнически влакове, 100 високоскоростни влака от ново поколение (CRH380A), 800–1000 вагона за високоскоростни влакове, 1200 вагона за междуградски експресни влакове.

Реформата в управлението на железниците е в ход: през март 2013 г. Министерството на железниците на Китайската народна република беше разделено на административни (Министерство на транспорта) и търговски (China General Railway Corporation) структури.

Бъдещето ще покаже колко ефективна ще бъде тази мярка. Но китайските железопътни работници набраха огромна инерция и уверено гледат напред - растежът на железопътната инфраструктура очевидно ще продължи доста дълго време. И можете да научите много от тях.

Рекордите в строителството на мостове и пътища, поставени от китайците, са впечатляващи. Онзи ден за 9 часа направиха възел за нова гара.

1,5 часа - и мостът е готов

1500 работници и 23 багера свързаха 3 основни железопътни линии за една нощ с новата линия Nanlong в Южен Китай. В същото време те не само асфалтираха пътя, но и поставиха светофари и други средства за контрол по него. Както е обяснено Заместник-ръководител на Tiesiju Civil Engineering Group - основният строител на железниците в Китай Джан Даосон, проектът беше завършен за рекордно кратко време поради факта, че работниците бяха организирани в 7 екипа, които едновременно изпълняваха различни задачи. Но е очевидно, че тайната на китайския успех не е само в интелигентното управление.

Става въпрос и за технология. Така през 2016 г. китайците обърнаха два моста с дължина 100 м на 90 градуса за 1,5 часа. Огромни конструкции бяха сглобени по протежение на железопътната линия и след това монтирани перпендикулярно на подготвени опори. В същото време натоварената магистрала под железопътните релси не беше блокирана - всичко се случи точно над колите.

А през 2015 г. китайците демонтираха стария и сглобиха нов 6-лентов пътен мост в Пекин за 43 часа. През това време успяха да нанесат и маркировка. Новата настилка на моста изискваше 1300-тонна конструкция, която беше транспортирана готова. Както обясни представител на изпълнителя, използвана е нова технология на „интегративна подмяна“. Реконструкцията по обичайния начин би отнела поне 2 месеца, но ключовият транспортен кръстопът в североизточната част на Пекин, свързващ 3-тия околовръстен път, скоростната магистрала на летището и път 101, не можа да бъде блокиран толкова дълго.

Те изграждат за една седмица това, което ние изграждаме за една година.

750 м в час – с тази скорост днес се строят нови пътища в Средното царство. Всички магистрали са построени през последните 20 години! Как се случи „китайското пътно чудо“ и защо не можем да възприемем този опит?

„По отношение на строителството Китай отдавна е изпреварил не само нас, но и целия свят“, обясни AiF. Председател на Съюза на инженерите-оценители Павел Горячкин. — Що се отнася до обемите на производство на строителни материали, той е просто ненадминат, дори американците са много назад. Прост пример: ние произвеждаме 79-80 милиона тона цимент годишно, а китайците произвеждат повече от 1 милиард тона! Това е сериозен показател, още повече че не изнасят цимент. Те строят толкова пътища за една седмица, колкото ние за една година. Преди се смеехме на китайските фалшификати, но те като гъба попиват всички нови технологии. Сега не говорим за ръчен труд, когато милион китайци бяха събрани и изкопаха някаква яма с лопати. Не! Говорим за високотехнологично строителство. Днес китайците произвеждат на своя територия почти цялата гама от необходими строителни машини и оборудване. Китайските инженери учат в най-добрите университети в света, стажуват на най-добрите строителни обекти и това се подкрепя по всякакъв начин от държавата. Те разбират, че строителството е един от двигателите на икономиката и затова инвестират. Китайците са много трудолюбиви и талантливи хора. Технологичните решения показват как се развиват.

Но дори и с количеството пари, които влагаме в нашите строителни проекти, по някаква причина не можем да работим така. Разбира се, можем да направим нещо: технологиите са модерни, пазарът на строителни материали е развит и има инженери, но... В Китай строителството е приоритет на държавата, но през последните две години ние, строители, са чували само заплахи и обиди от длъжностни лица: те казват, че не се нуждаем от споделено строителство, всички предприемачи са крадци и мошеници. Росстат регистрира спад в обема на произведените строителни материали с 10%. Според Върховния арбитражен съд строителите са на челни позиции по брой фалити. Какво развитие на индустрията може да има тук?!”

Нека добавим, че в Китай правителствените и регионалните служители планират как да се развива транспортната мрежа, като вземат предвид развитието на икономиката, посоката на товарните и пътническите потоци и нарастването на броя на автомобилите. Отделят се много средства за това. Но въпреки че цената на 1 км магистрала у нас е приблизително сравнима, в Средното царство те се изграждат многократно по-бързо и по-качествено - определеният срок на експлоатация на магистралата там е 25 години.

Единствената добра новина е, че наши строители вече имат съвместни проекти с китайци. Най-големите пътностроителни корпорации в Поднебесната империя искат да инвестират в Русия, което означава, че трябва да се учим и да възприемаме техния опит. И не само за инженери и строители, но и за мениджъри.

Услуги за експресна доставка в Китай

Нашите проекти

Китайски магистрали

Изграждане на магистрална инфраструктура преди началото на политиката на реформи за отваряне

В стария Китай магистралите и движението по тях са били в изключително изостанало състояние; през 1949 г. общата дължина на магистралите, подходящи за транспорт в цялата страна, е била само 80,7 хиляди км, гъстотата на пътищата е била само 0,8 км／100 км 2. На начална фазаСлед създаването на Китайската народна република, след като оцеляха през етапа на възстановяване, пътищата получиха значително развитие; през 1952 г. дължината на пътищата беше 126,7 хиляди км. В средата и края на 50-те години, въз основа на нуждите на икономическото развитие и развитието на граничните райони, Китай започва мащабно строителство на пътища до границата и планинските райони на страната, построени са магистралите Съчуан - Тибет, Цинхай - Тибет, също в югоизточните, В крайбрежните, североизточните и югозападните райони на страната са построени пътища за отбранителни цели; дължината на пътищата рязко се увеличава и през 1959 г. възлиза на повече от 500 хиляди километра.

През 60-те години на миналия век, заедно с продължаващото мащабно пътно строителство, се засилва техническото преоборудване, което води до значително увеличаване на дължината на павираните пътища, както и на процента на пътищата с първокласна и висок клас настилка. В средата на 70-те години Китай започна техническото преоборудване на магистралата Цинхай-Тибет, която беше напълно завършена през 80-те години, като по този начин изгради асфалтов път с най-висока надморска височина в света. Успоредно с развитието на пътното строителство се развива и строителството на магистрални мостове, като се изграждат цяла група мостове с китайски характеристики: каменни дъгови мостове, дъгови мостове с двойно огъване, стоманобетонни дъгови мостове и разнообразие от предварително напрегнат бетон и греди мостове. През тридесетгодишния период от 1949 до 1978 г., въпреки превратностите на икономическото развитие, дължината на пътищата в страната като цяло продължава да расте със стабилни темпове и в края на 1978 г. възлиза на 890 хил. км, което означава средногодишно увеличение на 30 хиляди км; Гъстотата на пътя е достигнала 9,3 km／100 km 2 .

Изграждане на магистрална инфраструктура след началото на политиката на реформи за отваряне

След началото на политиката на отваряне на реформи в Китай, икономиката на страната продължи да се развива с висока скорост, придружена от безпрецедентно нарастване на нуждата от автомобилен транспорт; в изграждането на магистрална инфраструктура настъпи исторически повратен момент, който се изразява в следното: пътното строителство започна активно да се подпомага както от централната власт, така и от местната власт на всички нейни нива, както се каза тогава, „ако искаме за да забогатеем, първо трябва да построим пътища”; постепенно значението на пътното строителство става общоприет факт в цялото общество. На базата на единно планиране започна планово изграждане на пътна инфраструктура в цялата страна. В началото и края на 80-те години на миналия век бяха приети и изпълнени Държавният план за магистрална мрежа и Националната система за скоростни пътища, което даде на пътното строителство ясна обща цел и цели на всеки етап; Наред с продължаващото разширяване на пътното строителство, повишаването на нивото на качеството се превърна в приоритет. Бързото развитие на скоростните пътища и други висококачествени магистрали революционизира някога изостаналата индустрия на пътното строителство; Каналите за финансиране на пътното строителство бяха диверсифицирани, което постепенно реши проблема с липсата на средства в пътното строителство, особено с решението на Държавния съвет през 1984 г. да увеличи таксите за поддръжка на пътищата, да започне събирането на допълнителни такси за закупуване на автомобили и да разреши въвеждането на такса за магистрали от висок клас за връщане на заема; В началото на 1985 г. последва законодателство, което да осигури стабилен източник на финансиране за пътно строителство. Според статистиката към 1999 г. общата дължина на пътищата в страната е 1 милион 350 хиляди км, гъстотата на пътищата достига 14,1 км／100 км 2, което е 1,5 пъти повече от 1978 г. Процентът на второкласните пътища сред всички пътища в страната нараства от 1,3% през 1979 г. на 12,5% през 1999 г. Особено ясно стана подобряването на състоянието на пътищата, свързващи главните градове, и беше решен въпросът с напрежението в трафика. В същото време дължината на окръжните и селските пътища нараства бързо, както и тяхното качество се подобрява; В страната са изградени пътища между 100% от окръзите, 98% от селата и 89% от административните села. Като цяло можем да кажем, че се оформи мрежа от магистрали, обхващаща цялата страна, състояща се от рационално разположени главни и спомагателни пътища, свързани помежду си.

Изграждането на скоростни пътища заслужава специално внимание. Скоростните пътища представляват забележително постижение на пътното строителство в Китай от началото на политиката на реформа за отваряне. През 1988 г. е пусната в експлоатация първата скоростна магистрала в Китай Шанхай - Дзядин (18,5 км). След това една след друга бяха построени скоростната магистрала Шенян-Далиан с обща дължина 375 км и скоростната магистрала Пекин-Тендзин-Танггу с обща дължина 143 км. От началото на 90-те години на миналия век, като част от цялостния план за изграждане на национални магистрали, строителството на магистрали в Китай започна да набира скорост и дължината на изгражданите годишно магистрали се увеличи от няколко десетки километра до повече от хиляда километра. До края на 1999 г. общата дължина на действащите магистрали в Китай вече достигна 11 605 км. Само за 10 години изграждането на скоростни пътища в Китай постигна резултати, които отнеха на развитите страни общо 40 години. Изграждането на скоростни пътища и други висококачествени магистрали повиши техническия стандарт на пътното строителство в Китай, като се отдалечи от изостаналото състояние на пътностроителната индустрия и в същото време значително намали разликата между Китай и развитите страни.

Бързото развитие на висококласните пътища постави доста високи изисквания към изграждането на пътни мостове и тунели и допринесе за увеличаване на броя и подобряване на техническото ниво на пътните мостове и тунели. Редица мостове са построени през големи реки и някои проливи в Китай. висока степентрудности с дълбоководни основи и дълги разстояния, като например моста Хуангши на река Яндзъ (първият особено голям мост над река Яндзъ, независимо проектиран и построен от китайското министерство на транспорта), моста Уансян на река Яндзъ, Мостът Tongling на река Яндзъ, мостът Jiangyin на река Яндзъ (първият в Китай и четвъртият по дължина стоманен висящ мост в света), вторият мост на Яндзъ в Нанкин, мостът на Фенлинду над Жълтата река, Вторият мост на Жълтата река в Дзинан, Великият мост Хумен в Гуангдонг, морски мост Niugushan в Shandong, Haicang Bridge в Xiamen и др. Тези проекти са доказателство, че Китай вече се е превърнал в една от водещите страни в света в строителството на мостове с дълбоки основи и дълги разстояния. Към края на 1999 г. броят на пътните мостове в страната вече наброява 230 хиляди, с обща дължина 8006 km; броят на тунелите е общо 1257 с обща дължина 407 км. Развитието на строителството на пътни тунели у нас започва практически от нулата. През 1986 г. първият широкомащабен, усъвършенстван, модерен пътен тунел в Китай е построен на първокласната магистрала Fuzhou-Mawei: двулентовият тунел Gushan. След това са построени редица големи модерни пътни тунели, като Zhongliangshan, Jiyunshan, Liupanshan, Badaling и др.

Площта, покрита със селски пътища, се е увеличила значително, след основаването на Нов Китай, страната непрекъснато укрепва изграждането на магистралната мрежа, изграждането на пътна инфраструктура се развива бързо, едновременно с изграждането на национални магистрали и провинциални магистрали, скоростта на изграждане на скоростни пътища и селски магистрали се ускори, транспортните функции пътната мрежа като цяло непрекъснато се подобрява, непрекъснато расте обща ефективност. Към края на 2008 г. общата дължина на магистралите в Китай вече е достигнала 3730 хиляди км, включително дължината на скоростните пътища е 60 300 км, първокласните магистрали - 54 200 км, второкласните магистрали - 285 200 км, второкласните пътища и по-горе заемат 10,72% от общата дължина на всички пътища. Техническият клас на пътната настилка и дълбочината на покритие се увеличават значително, в края на 2008 г. дължината на пътищата с висок и средно висок клас на пътната настилка достига 1995,6 хил. км. Гъстотата на пътищата се е увеличила от 0,84 km／100 km2 през 1949 г. на 38,86 km／100 km2， което е увеличение от 46,26 пъти в сравнение с 1949 г. Пускането на скоростната магистрала Шанхай-Дзядинг през 1988 г. бележи пробив в строителството на магистрали в континентален Китай. След това строителството на скоростни пътища започва да напредва с неудържими темпове, създавайки нови рекордни нива: през 1999 г. дължината на скоростните пътища надхвърля 10 000 км, през 2002 г. надхвърля 20 000 км, през 2004 г. надхвърля 30 000 км, през 2005 г. надхвърля 40 000 км, през 2007 г. надхвърли 50 000 км, през 2008 г. надхвърли 60 000 км, заемайки постоянно второ място в света; Скоростта на развитие на скоростните пътища в Китай привлече вниманието на целия свят. Към края на 2008 г. общата дължина на селските пътища в страната възлиза на 3 125 хил. км, което е 4 пъти повече от 1978 г.; Увеличава се делът на градовете, селата и административните селища с асфалтирани пътища от 90.5% и 65.8% съответно на 99.24% и 92.86%.

Автомобилен транспорт от Китай