सृष्टि का इतिहास. उड़ने वाली महिलाओं की रचना का इतिहास और 16

कई मायनों में, I-16 एक क्लासिक मिश्रित विमान डिज़ाइन है, जो 30 के दशक की पहली छमाही के सोवियत विमानन उद्योग के उत्पादों के लिए विशिष्ट है।

I-16 बनाते समय, पोलिकारपोव अपने सिद्धांत पर कायम रहे: केवल सोवियत संघ में उपलब्ध पर्याप्त मात्रा में सामग्री का उपयोग करना। मुख्य सामग्री लकड़ी, एल्यूमीनियम और संरचनात्मक स्टील हैं। तीन सामग्रियों का सामंजस्यपूर्ण संयोजन हमें एक सस्ता, टिकाऊ और तकनीकी रूप से उन्नत डिज़ाइन प्राप्त करने की अनुमति देता है। इस डिज़ाइन में कोई आश्चर्य नहीं था। उस समय के विमानों के लिए लकड़ी का मोनोकोक धड़ आम था। नियंत्रण सतहों और इंजन माउंट के लिए माउंटिंग इकाइयाँ स्टील से बनी थीं, और इंजन हुड और लैंडिंग गियर निचे एल्यूमीनियम से बने थे। नियंत्रण सतहों का आवरण लिनन है।

धड़ के दोनों हिस्सों को प्लाईवुड से चिपकाया गया था। धड़ को गोंद के साथ एक लोड-बेयरिंग फ्रेम से जोड़ा गया था जिसमें 11 फ्रेम, चार स्पार और आठ स्पार थे। फ़्रेम लकड़ी, देवदार या राख से बना था। क्लैडिंग उच्च गुणवत्ता वाली बर्च लिबास है। सबसे अधिक लोड किए गए संरचनात्मक घटकों को स्टील के कोनों से मजबूत किया गया था। गोंद - हड्डी या कैसिइन। त्वचा की परतें एक-दूसरे से लंबवत और धड़ के अनुदैर्ध्य अक्ष से 45 डिग्री के कोण पर चिपकी हुई थीं। फ्रेम नंबर 1 से फ्रेम नंबर 7 तक, त्वचा की मोटाई 7 मिमी है, फिर - 2 मिमी। हैच की परिधि के चारों ओर लकड़ी के स्टिफ़नर चिपकाए गए थे। चिपकाने के बाद, धड़ को नाइट्रोसेल्यूलोज और नाइट्रो पुट्टी से लेपित किया गया था। पेंटिंग से पहले सतह को अच्छी तरह से रेत दिया गया था।

बड़े पैमाने पर उत्पादन के पहले वर्षों में, धड़ की आंतरिक सतहों को ग्रे ऑयल पेंट से चित्रित किया गया था; फरवरी 1939 में, तकनीक बदल गई: अंदरूनी हिस्से को पहले पीले ALG-2 प्राइमर से, फिर ग्रे AE-9 इनेमल से चित्रित किया जाने लगा। .

एयरफ़्रेम का मुख्य शक्ति तत्व केंद्र अनुभाग था। मध्य भाग ने विंग, धड़, लैंडिंग गियर और इंजन से भार अवशोषित किया। केंद्रीय अनुभाग के पावर सेट में संरचनात्मक कठोरता सुनिश्चित करने के लिए पाइप द्वारा एक दूसरे से जुड़े दो स्टैक्ड स्पार शामिल थे। सामने के हिस्से में धड़ के साथ जंक्शन पर केंद्रीय खंड की ऊपरी सतह की त्वचा प्लाईवुड थी, पीछे के हिस्से में यह ड्यूरालुमिन थी। त्वचा में लैंडिंग गियर के आलों के ऊपर सेल्युलाइड से ढकी खिड़कियाँ थीं। खिड़कियों के माध्यम से, पायलट यह निर्धारित करने में सक्षम था कि लैंडिंग गियर बढ़ाया गया था या वापस ले लिया गया था।

I-16 फाइटर के बाद के संस्करणों में, केंद्र खंड के पीछे के किनारे के पास की निचली सतह पर लैंडिंग फ्लैप का कब्जा था। ढालों का अधिकतम विक्षेपण कोण 60 डिग्री था।

बाहरी विंग कंसोल का डिज़ाइन केंद्र अनुभाग के समान है। कंसोल और केंद्र अनुभाग के बीच का अंतर 100 मिमी चौड़ी ड्यूरालुमिन पट्टी से बंद किया गया था। पंख की नोक को 0.6 मिमी मोटी ड्यूरालुमिन से मढ़ा गया था, पट्टी ऊपरी सतह पर 44.5% और निचली सतह पर 14.5% तक फैली हुई थी। पंख की त्वचा कैनवास से ढकी हुई थी, जो एविएशन वार्निश की चार परतों से ढकी हुई थी, फिर ऊपरी सतह हरे सुरक्षात्मक वार्निश की दो और परतों से ढकी हुई थी, और निचली सतह हल्के भूरे रंग के वार्निश की तीन परतों से ढकी हुई थी। अंतिम फिनिशिंग में पूरे पंख को तेल आधारित स्पष्ट कोट से रंगना शामिल था।

एलेरॉन और टेल यूनिट का पावर सेट ड्यूरालुमिन से बना है। I-16 प्रकार 4 और प्रकार 5 विमान के एलेरॉन में बाद के संशोधनों के एलेरॉन की तुलना में बड़ा क्षेत्र और अधिक वायुगतिकीय मुआवजा था। नवीनतम विमान के विंग और एलेरॉन के बीच का अंतराल बड़े क्षेत्र वाले एलेरॉन वाले I-16 की तुलना में छोटा था।

प्रोपेलर के जाइरोस्कोपिक क्षण की भरपाई के लिए पंख को विमान के अनुदैर्ध्य अक्ष के एक कोण पर स्थापित किया गया था। एम-22 इंजन का शाफ्ट एम-62 और एम-63 इंजनों के शाफ्ट की तुलना में विपरीत दिशा में घूमता था, इसलिए आई-16 प्रकार 4 विमान पर कील 2 डिग्री दाईं ओर मुड़ी हुई थी, और विमान पर अन्य सभी संशोधनों में - 2 डिग्री, बाईं ओर। विमान के संरेखण को बदलते समय नियंत्रण छड़ी पर बलों को राहत देने के लिए स्टेबलाइज़र की स्थापना के कोण को -3 से +3 डिग्री की सीमा के भीतर जमीन पर समायोजित किया गया था।

वापस लेने योग्य चेसिस पिरामिडनुमा डिज़ाइन का है। लैंडिंग गियर सपोर्ट को एक मैनुअल ड्राइव द्वारा वापस ले लिया गया था, जिसका स्टीयरिंग व्हील स्टारबोर्ड की तरफ कॉकपिट में स्थित था। लैंडिंग गियर को पूरी तरह से वापस लेने के लिए, बेचारे पायलट को स्टीयरिंग व्हील को पूरे 44 चक्कर लगाने पड़े - जब तक कि उसके दाहिने हाथ पर खूनी कॉलस विकसित नहीं हो गए।

पीछे के धड़ में एक बैसाखी लगाई गई थी, जिसे बाद के मॉडलों में 150 मिमी व्यास वाले एक गैर-वापस लेने योग्य टेल व्हील से बदल दिया गया था। सर्दियों में, पहिए को छोटी स्की से बदल दिया गया।

मुख्य लैंडिंग गियर के पहियों के लिए वायवीय टायरों का आकार शुरू में 700x100 था; बाद में, विमान पर 700x150 के आकार वाले वायवीय टायर लगाए गए। जब पतवार के पैडल विक्षेपित होते थे तो यांत्रिक ब्रेक काम करते थे।

पहले I-16 लड़ाकू विमानों में होवरिंग एलेरॉन का उपयोग किया जाता था जो लैंडिंग फ़्लैप के रूप में कार्य करता था। लैंडिंग फ़्लैप्स की ड्राइव (I-16 प्रकार 10 पर दिखाई दी) पहले वायवीय है, फिर यांत्रिक है।

पायलट की सीट एल्यूमीनियम से बनी थी, सीट कप में एक पैराशूट रखा गया था। कुर्सी के पहले संस्करणों में लेदरेट से ढका हुआ एक हटाने योग्य बैकरेस्ट था। बाद के मॉडलों पर, 8 मिमी मोटी और 30 किलोग्राम वजन वाली एक बख्तरबंद पीठ स्थापित की गई थी। कुर्सी 110 मिमी के भीतर ऊंचाई समायोज्य थी। सीट की ऊंचाई समायोजन लीवर कुर्सी के दाईं ओर स्थित है।

I-16 फाइटर के पहले मॉडल पर, कॉकपिट पूरी तरह से आगे की ओर खिसकने वाली छतरी से ढका हुआ था। दृष्टि -ओपी-1, इंजन तेल और गंदगी के छींटों को रोकने के लिए दृष्टि लेंस को शटर के साथ बंद कर दिया गया था, शटर को हमले से पहले ही उठाया गया था। I-16 टाइप 10 पर, एक स्लाइडिंग कैनोपी के बजाय, एक धातु फ्रेम और घुमावदार ग्लेज़िंग के साथ एक निश्चित छज्जा स्थापित किया गया था, और OP-1 दृष्टि को PAK-1 दृष्टि से बदल दिया गया था।

एम-22 इंजनों से सुसज्जित, आई-16 लड़ाकू विमानों में एक बेलनाकार हुड था। एम-25, एम-62 और एम-63 इंजन वाले विमानों के काउलिंग में छह हटाने योग्य पैनल शामिल थे, जो 1388 मिमी व्यास वाली एक रिंग से जुड़े थे।

I-16 प्रकार के 10 लड़ाकू विमानों से शुरू करके, केंद्र खंड में स्की की सफाई के लिए स्थान प्रदान किए गए थे। गर्मियों में, आलों को विशेष पैनलों से ढक दिया जाता था। इंजन को ठंडा करने के लिए हवा को हुड के ललाट भाग में नौ छेदों के माध्यम से आपूर्ति की गई थी, किनारों पर आठ छेदों के माध्यम से समाप्त की गई थी, और उन्हीं आठ छेदों का उपयोग निकास पाइप को हटाने के लिए किया गया था। हुड के बाईं ओर के शीर्ष पर स्थित एक छेद में दो पाइप लगे। त्वचा की गर्मी को कम करने और कालिख के साथ इसके संदूषण को कम करने के लिए पाइपों को विमान के अनुदैर्ध्य अक्ष से किनारे की ओर झुकाया गया था।

मुख्य रोटर शाफ्ट का व्यास 530 मिमी था और ऑटोस्टार्टर से कनेक्शन के लिए एक चरणबद्ध कट के साथ समाप्त हुआ। उपकरण पैनल फ्रेम नंबर 3 से जुड़ा हुआ था, इसके ऊपरी हिस्से में धड़ मशीन गन के लिए पुनः लोडिंग हैंडल थे। संपूर्ण श्रृंखला निर्माण के दौरान डैशबोर्ड का आकार लगभग अपरिवर्तित रहा। डैशबोर्ड का रंग काला है. दिन के दौरान, उपकरण पैनल को पारदर्शी छज्जा के ठीक नीचे धड़ के किनारों पर स्थित दो छोटे स्लिट्स के माध्यम से बाहर से रोशन किया जाता था, रात में - दो प्रकाश बल्बों के साथ। दृश्य के आधार के नीचे बल्ब लगे हुए थे।

विशेष विवरण

वीडियो

योद्धा

ओकेबी पोलिकारपोव

©मिखाइल बायकोव

रेड बैनर बाल्टिक फ्लीट एयर फोर्स के चौथे जीआईएपी से फाइटर I-16 टाइप 29, जिसे कैप्टन पी.पी. ने 1943 की सर्दियों और वसंत में उड़ाया था। कोज़ानोव।

पोलिकारपोव के नेतृत्व और पहल के तहत डिज़ाइन किया गया I-16, एक नए प्रकार के लड़ाकू विमान - उच्च गति वाले लड़ाकू विमानों का संस्थापक बन गया। इसकी उपस्थिति से लड़ाकू विमानों की प्रकृति, उनके उपयोग की रणनीति और इस वर्ग के विमानों के लिए मुख्य तकनीकी आवश्यकताओं के बारे में बुनियादी विचारों में संशोधन हुआ। संक्षेप में, I-16 ने लड़ाकू विमानन के विकास में एक नया चरण खोला। सच है, लड़ाकू विमानों के सभी फायदे तुरंत स्पष्ट नहीं हुए, क्योंकि उनके प्रभावी उपयोग के लिए रणनीति, हवाई युद्ध के संगठन और यहां तक कि पायलट के मनोविज्ञान में महत्वपूर्ण बदलाव की आवश्यकता थी। इसलिए, कुछ समय के लिए, हाई-स्पीड मोनोप्लेन फाइटर्स और पैंतरेबाज़ी बाइप्लेन समानांतर में विकसित हुए, लेकिन 30 के दशक के अंत तक, मोनोप्लेन ने विमानन में एक प्रमुख स्थान ले लिया।

उस समय लड़ाकू विमानों की एक विशेष श्रेणी के रूप में उच्च गति वाली मशीनों का निर्माण, एक मोनोप्लेन डिज़ाइन के उपयोग से जुड़ा था, जो वास्तव में, अकेले ही गति में महत्वपूर्ण उन्नति प्रदान कर सकता था। हाई-स्पीड मोनोप्लेन योजना में परिवर्तन के लिए वैज्ञानिक और तकनीकी समस्याओं के एक पूरे परिसर के समाधान की आवश्यकता थी। 1933-1934 के दौरान, तीन प्रकार के उच्च गति वाले लड़ाकू विमान बनाए गए, जिन्हें टुपोलेव (I-14), पोलिकारपोव (I-16) और ग्रिगोरोविच (IP-1) के नेतृत्व में विकसित किया गया। उनमें से सबसे सफल I-16 था। इस विमान में उच्च गति वाले लड़ाकू विमान के सर्वोत्तम गुण शामिल थे: उच्च उड़ान विशेषताएँ और, सबसे ऊपर, गति, ऐसे विमान के लिए अपेक्षाकृत अच्छी गतिशीलता, जमीनी संचालन में सरलता, युद्ध में जीवित रहने की क्षमता। I-16 वापस लेने योग्य लैंडिंग गियर वाला एक स्वतंत्र रूप से ले जाने वाला मोनोप्लेन था। एयर-कूल्ड मोटर एम-25। लड़ाकू विमान को उसके असामान्य रूप से छोटे आकार से अलग किया गया था, जो न्यूनतम वायुगतिकीय खिंचाव सुनिश्चित करता था। I-16 की विशेषताओं में से एक इसका पिछला संरेखण था। उन वर्षों के विचारों के अनुसार, गतिशीलता में सुधार के लिए ऐसा किया गया था। ऐसा माना जाता था (किसी कारण से) कि विमान जितना कम स्थिर होगा, वह उतना ही हल्का और बेहतर नियंत्रणीय होगा। इस वजह से, I-16 संचालन में बहुत सख्त निकला और गलतियों को माफ नहीं करता था।

I-16 का सीरियल उत्पादन 1934 में शुरू हुआ, और 1937 तक यूएसएसआर सेवा में उच्च गति वाले लड़ाकू विमानों वाला एकमात्र देश बना रहा।

1936 से, I-16 का उत्पादन अधिक शक्तिशाली M-25A इंजन के साथ किया जाने लगा। लगभग इसी समय से, I-16 के विभिन्न संशोधनों को एक प्रकार के विमान के रूप में नामित किया जाने लगा। इसलिए M-25A इंजन वाले I-16 संस्करण को I-16 टाइप5 कहा गया। यह सबसे बड़े संशोधनों में से एक था।

I-16 को आग का बपतिस्मा स्पेन में मिला, जहां सोवियत स्वयंसेवक पायलटों के साथ-साथ प्रशिक्षण प्राप्त कर चुके स्पेनिश पायलटों ने इस पर लड़ाई लड़ी। फिर चीन और मंगोलिया में हवाई युद्ध. और हर जगह उच्च गति वाले I-16 को दुश्मन के विमानों पर श्रेष्ठता प्राप्त थी। केवल 30 के दशक के अंत में ही अधिक आधुनिक उच्च गति वाले विमान सामने आए, जैसे मेसर्सचमिट बीएफ-109ई।

बड़े पैमाने पर उत्पादन के दौरान, I-16 में लगातार सुधार किया गया। अधिक से अधिक नए संशोधन सामने आए, जो अधिक शक्तिशाली और उच्च ऊंचाई वाले इंजनों (एम-25वी, एम-62, एम-63) और प्रबलित हथियारों (रैपिड-फायर विमान तोपों और रॉकेटों सहित, जो लड़ाकू विमानों के लिए पहली बार थे) द्वारा प्रतिष्ठित थे। . इस विमान के दो सीटों वाले प्रशिक्षण संस्करण भी तैयार किए गए।

स्मोलेट संशोधन

1936 की दूसरी छमाही से, विमान में सुधार मुख्य रूप से निज़नी नोवगोरोड विमान संयंत्र संख्या 21 में किया गया।

संयंत्र के लिए प्राथमिक कार्यों में से एक दो सीटों वाले लड़ाकू प्रशिक्षक का निर्माण था। 1934 की शुरुआत में, I-5 लड़ाकू विमान के आधार पर ऐसा विमान बनाया गया था। डबल I-5 नंबर 6211, जिसका स्वीकृत फैक्ट्री वर्गीकरण के अनुसार टाइप 6, फैक्ट्री नंबर 21, पहली प्रति है, का परीक्षण 5 से 8 अगस्त, 1934 की अवधि में पायलट पावलुशेव द्वारा किया गया था। हालाँकि, I-5 के उत्पादन की समाप्ति के कारण विमान का उत्पादन शुरू नहीं हुआ; टाइप सीरियल नंबर का उपयोग बाद में "स्पेनिश" तीन-मशीन गन "गधे" को नामित करने के लिए किया गया था। संयंत्र द्वारा I-16 के विकास के संबंध में, कारखाने के डिजाइनरों का ध्यान सबसे पहले इसके दो सीटों वाले संस्करण के निर्माण की ओर आकर्षित हुआ।

पहले से ही मई 1935 में, यूटी-2 नंबर 8211 नामित ऐसा विमान उड़ाया गया था। कार में एक कॉकपिट था जो पूरी तरह से एक आम छतरी से घिरा हुआ था। इसके बाद, इसी तरह के दो और विमान बनाए गए। हालाँकि, UTI-2 प्रकार 14 नामित एक वैरिएंट, जिसमें एक सामान्य छत्र नहीं था, बल्कि केवल व्यक्तिगत पायलट वाइज़र थे, बड़े पैमाने पर उत्पादन में चला गया। लैंडिंग गियर पीछे नहीं हटा। इसके बाद, जब वापस लेने योग्य लैंडिंग गियर वाला यूटीआई-2 वाहन बनाया गया (जुलाई 1937 में इसका राज्य परीक्षण किया गया), तो यह पता चला कि एम-22 इंजनों का कोई भंडार नहीं था, और इंजन का उत्पादन पहले ही बंद कर दिया गया था। एक सस्ता प्रशिक्षण लड़ाकू विमान प्राप्त करने का प्रयास सफल नहीं हुआ (अन्य लागत-बचत विकल्प भी थे - उदाहरण के लिए, एम-26 इंजन स्थापित करना), इसलिए एम-25 इंजन वाला एक विमान - यूटीआई-4, प्रकार 15 - में चला गया बड़े पैमाने पर उत्पादन।

1935 में, एम-22 के साथ यूटी-2 के अलावा, एक और दो-सीट संस्करण का परीक्षण किया गया - यूटीआई-3 नंबर 11211, जो सोवियत एम-58 इंजन से सुसज्जित था। चकालोव ने उस पर उड़ान भरी। उन्हें विमान पसंद आया, खासकर यूटी-2 नंबर 8211 से तुलना के बाद। एक और नए इंजन के उत्पादन में महारत हासिल करने में कठिनाइयों ने, इसके फायदों के बावजूद, यूटीआई-3 को उड़ान भरने की अनुमति नहीं दी।

पहले से ही 1935 के अंत में, प्लांट नंबर 21 I-161 नामित एक विमान विकसित कर रहा था। वाहन के पंखों में 4 ShKAS मशीनगनें लगी हुई थीं और इसमें 4 बीस-किलोग्राम बम ले जाने की योजना थी। हालाँकि, और भी अधिक शक्तिशाली तोप आयुध वाला एक विमान, जिसे I-16 प्रकार 12 (इसके बारे में अधिक नीचे) नामित किया गया था, उत्पादन में लॉन्च किया गया था।

दो साल बाद, I-161 पदनाम का फिर से उपयोग किया गया। यह I-16 प्रकार के हल्के लड़ाकू विमान का नाम था, जिसे 1938 में बड़े पैमाने पर उत्पादन के लिए योजनाबद्ध किया गया था। 1937 I-161 को भी M-88 इंजन के लिए डिज़ाइन किया गया था, लेकिन काम गणना से आगे नहीं बढ़ पाया। 1936-1937 के दौरान, संयंत्र ने निम्नलिखित प्रायोगिक मशीनों पर काम किया।

I-163-1 - 1937 का मानक (हल्का - वजन 1600 किलोग्राम)। यह लैंडिंग फ़्लैप से सुसज्जित पहला विमान था, जो बाह्य रूप से पारंपरिक प्रकार 5 के समान था। अंतर में लैंडिंग गियर, टेल यूनिट का संशोधित डिज़ाइन और एक मस्तूल एंटीना की उपस्थिति शामिल है। अप्रैल से शुरू होकर, इस विमान ने पूरे 1937 में लगभग एक हजार उड़ानें भरीं। इसने अपना कार्य पूरा कर लिया, लेकिन नवाचारों को उत्पादन प्रकार 5 में लागू नहीं किया गया। लैंडिंग फ़्लैप्स को I-16 टाइप 10 पर पेश किया गया था।

I-163-2 - बढ़े हुए क्षेत्र के फ्लैप वाला एक विमान, लैंडिंग गियर में तेल-वायु सफाई प्रणाली थी। उड़ नहीं गया.

I-164-1 (M-25V के साथ पहला) - जिसे I-16s या एस्कॉर्ट विमान भी कहा जाता है (जैसा कि दस्तावेजों में है) पंखों में दो अतिरिक्त गैसोलीन टैंक से सुसज्जित था। प्रारंभ में खराब गुणवत्ता वाली कारीगरी के कारण इसे अस्वीकार कर दिया गया था और इसे दोबारा बनाने में काफी समय लगा। फ़ैक्टरी परीक्षण फरवरी 1938 में हुए। परीक्षण पायलट सुजी ने उड़ान भरी। 500 किलोग्राम के कुल ईंधन भार के साथ, 2000 किमी की उड़ान सीमा प्राप्त की गई।

I-165-/I-16bis) - इस विमान में, पिछले विमान की तरह, विंग टैंक, एक नया उन्नत, तथाकथित, कठोर त्वचा के साथ उच्च गति विंग, एक संशोधित धड़ आकार, एक संशोधित इंजन काउलिंग, और तेल था -लैंडिंग गियर का वायु प्रत्यावर्तन। एम-62 इंजन के साथ दो प्रतियां बनाई गईं। खराब गुणवत्ता वाली कारीगरी (कई हिस्से स्थानीय स्तर पर, बिना चित्र के बनाए गए) के कारण, दोनों विमानों को उड़ान भरने की अनुमति नहीं दी गई।

M-25V के साथ I-166 - हल्का वजन, 1383 किलोग्राम के उड़ान वजन के साथ, TsAGI के निर्देशों पर बनाया गया था। मुख्य अंतर एनएसीए हुड है जिसमें एडजस्टेबल रियर स्लिट ("स्कर्ट" का उपयोग करके) एग्जॉस्ट मैनिफोल्ड और फ्रंटल रिंग ऑयल कूलर है। थॉमस सूसी ने उड़ान भरी। I-166 "स्पेनिश" युद्ध की आवश्यकताओं का प्रत्यक्ष परिणाम था। उनके अलावा, कई विमान जिनके पास पदनाम नहीं थे, डिज़ाइन को हल्का करने के लिए विभिन्न संशोधन प्राप्त हुए।

कुछ I-16 हल्के वायवीय टायरों, हल्के बख्तरबंद बैकरेस्ट और I-15bis प्रकार के समान हुड वाले इलेक्ट्रॉन पहियों से सुसज्जित थे, लेकिन अलग-अलग पाइपों के साथ छोटे थे। राहत 230 किलोग्राम तक थी। हालाँकि, यह सारा काम उत्पादन विमान में परिलक्षित नहीं हुआ। लाइटनिंग का उपयोग केवल प्रदर्शन उड़ानों के लिए एरोबेटिक I-16 की श्रृंखला के लिए किया गया था। दस्तावेज़ीकरण के अनुसार, इन मशीनों, जिनका उड़ान वजन आमतौर पर 1490 किलोग्राम से अधिक नहीं होता था, को "लाल" के रूप में वर्गीकृत किया गया था। ये "रेड फाइव्स" (सिल्वर स्टार्स) के लिए विशेष विमान थे, जिनसे हथियार (हमेशा नहीं) और यहां तक कि कुछ उपकरण और उपकरण भी हटा दिए गए थे। इन विमानों का टर्न टाइम सामान्य 15-16 सेकंड के मुकाबले 12.3 सेकंड था। 1937 के अंत में इस प्रकार की राहत पर काम बंद करने का निर्णय लिया गया। हालाँकि, संयंत्र द्वारा कई एरोबैटिक "लाल" I-16 का उत्पादन किया गया और प्रदर्शन उड़ानों के लिए सैन्य जिलों में उपयोग किया गया।

ऊपर वर्णित कार्य आम तौर पर व्यापक रूप से दोहराए गए उत्पादन नमूनों पर दिखाई नहीं देता है। मानक I-16 प्रकार 5 का पालन करने वाला पहला उत्पादन विमान लड़ाकू विमान का तोप संस्करण था।

अप्रैल 1936 में, पोलिकारपोव ने I-16 के लिए एक डिज़ाइन प्रस्तावित किया, जो मौजूदा मशीनगनों के अलावा तोपों से लैस था। यह परियोजना, जिसका नाम TsKB-12P (तोप) है, प्लांट नंबर 39 के आधार पर क्रियान्वित की गई आखिरी परियोजना थी और, तदनुसार, पदनाम TsKB पाने वाली आखिरी परियोजना थी।

TsKB-12P या I-16P दो ShVAK तोपों और दो ShKAS मशीनगनों से सुसज्जित था। उन्हें विंग में इस तरह से रखा गया था कि फायरिंग घूर्णन प्रोपेलर डिस्क के बाहर की गई थी। बंदूकें पहले से स्थापित ShKAS के स्थान पर, केंद्र खंड में स्थापित की गईं थीं। और ShKAS स्वयं विंग के वियोज्य भाग में चले गए। मशीनगनों के लिए कारतूस फ़ीड बेल्ट अलग करने योग्य कंसोल की पूरी लंबाई के माध्यम से चलती थी। विंग टिप की ऊपरी सतह में एक हैच के माध्यम से कारतूस की पट्टी रखी गई थी।

I-16P का परीक्षण जुलाई से सितंबर 1936 तक हुआ। पहले से ही अगले 1937 में, पदनाम प्रकार 12 के तहत इस संशोधन का संयंत्र संख्या 21 में बड़े पैमाने पर उत्पादन किया जाने लगा। इसके बाद, जब टाइप 10 एक सूप-अप एम-25वी इंजन और धड़ में सिंक्रनाइज़ ShKAS मशीन गन के साथ दिखाई दिया, तो तोप वाहन में हथियारों को भी पुन: व्यवस्थित किया गया। टाइप 10 के समान एम-25बी इंजन और धड़ मशीन गन द्वारा संचालित, इस आई-16 को टाइप 17 नामित किया गया था। दोनों प्रकार के विमानों का उत्पादन 1938* के दौरान किया गया था और स्पेन में युद्ध की परिस्थितियों में परीक्षण किया गया था। दोनों वाहनों का राज्य परीक्षण फरवरी 1939 में शेल्कोवो में वायु सेना अनुसंधान संस्थान के हवाई क्षेत्र में हुआ। इन परीक्षणों की एक विशेष विशेषता यह थी कि विमान आर-39 प्रकार की वापस लेने योग्य स्की से सुसज्जित थे। सामान्य तौर पर, विमानन की शुरुआत से ही रूसी जलवायु परिस्थितियों, जिसमें लंबी सर्दियाँ और प्रचुर मात्रा में बर्फ शामिल थी, का मतलब हवाई जहाजों पर स्की लगाना था। बढ़ती उड़ान गति और वापस लेने योग्य लैंडिंग गियर के आगमन के साथ, समस्या और अधिक जटिल हो गई, क्योंकि भारी स्की को पीछे हटाना पहियों को पीछे हटाने की तुलना में अधिक कठिन था। I-16 पर ऐसा काम 1935-1936 की सर्दियों में शुरू हुआ।

2 फरवरी, 1936 को, प्लांट नंबर 39 ने I-16 और M-22 पर उड़ान में वापस लेने योग्य स्की की स्थापना पूरी की। इस उद्देश्य के लिए NACA हुड को नीचे से काट दिया गया था। दो विमान संख्या 123904 और संख्या 123906 पर किए गए परीक्षणों ने तंत्र की कार्यक्षमता को दिखाया, लेकिन श्रृंखला का सवाल ही नहीं उठता। अगले दो वर्षों में, सैन्य इकाइयों ने उन स्की के साथ उड़ान भरी जो उड़ान में वापस लेने योग्य नहीं थीं, लेकिन पहले से ही 1938 में सफाई का मुद्दा हल हो गया था। वर्ष की दूसरी छमाही में उत्पादित हवाई जहाजों में उपरोक्त उद्देश्य के लिए काउलिंग के निचले हिस्से में बहाव होता था। सफाई तंत्र पर भी काम किया गया था - उस क्षण से, सभी उत्पादन विमान (प्रकार 29 को छोड़कर) को उड़ान विशेषताओं पर ध्यान देने योग्य क्षति के बिना सर्दियों में स्की पर स्विच किया जा सकता था।

1939 की शुरुआत में, एम-25 इंजन को अधिक शक्तिशाली इंजन - एम-62 से बदलने के साथ समस्या का समाधान हो गया। आठ-सौ-तीस-अश्वशक्ति एम-62 ने I-16 प्रकार 18 के एक नए संशोधन की उपस्थिति को भी निर्धारित किया। हालाँकि, प्रकार 18 का बड़े पैमाने पर उत्पादन शुरू होने से पहले, युद्ध की स्थिति में इंजन को बदल दिया गया था।

* 1938 में विमान संयंत्र संख्या 21 में धारावाहिक उत्पादों का उत्पादन इस तरह दिखता था:

आई-16 प्रकार 5 - 169; आई-16 प्रकार 17-27; आई-16 प्रकार 10 - 508; आई-16 टाइप 15 (यूटीआई-4) - 352; आई-16 प्रकार 12-12

		डीआई-6	आई -15	मैं-15 बीआईएस	मैं-153	I-16 प्रकार 5	I-16 प्रकार 24
सेनानी 1933-1939
क्रू, लोग		2	1	1	1	1	1
जारी करने का वर्ष		1937	1934	1937	1939	1936	1940
ज्यामिति
विमान की लंबाई, मी		7.0	6.1	6.27	6.17	6.07	6.13
विंगस्पैन, एम		10.0	9.75	10.2	10.0	9.0	9.0
विंग क्षेत्र, वर्ग मीटर		25.2	23.55	22.5	22.14	14.54	14.54
वज़न, किग्रा
भार उतारें		2038	1390	1700	1765	1590	1882
पावर प्वाइंट
मोटर		एम-25V	एम-25	एम-25V	एम 62	एम-25ए	एम-63
पावर, एच.पी		775	640	775	1000	715	1100
उड़ान डेटा
अधिकतम गति, किमी/घंटा	जमीन के पास	334	315	327	364	390	415
	स्वर्ग में	382	367	379	424	445	470
	एम	3000	3000	3500	5000	2700	4800
चढ़ाई का समय 5 किमी, मिनट		9.2	6.2	6.6	5.7	7.4	5.8
बारी समय, सेकंड		11-12	9.0	10.5	13-13.5	14-15	17-18
व्यावहारिक छत, मी		8300	9800	9300	10700	9100	9900
उड़ान सीमा, किमी		-	550	520	560	540	440
अस्त्र - शस्त्र
मशीनगनों की संख्या		3	2	4	4	2	4

स्पेन में युद्ध के परिणामों के आधार पर, I-16 की मुख्य कमियों में से एक को अभी भी इसकी अपर्याप्त मारक क्षमता के रूप में पहचाना गया था। मोस्का के मुख्य प्रतिद्वंद्वी, इतालवी लड़ाकू फिएट सी.आर.32 ने जल्दी ही अपने ऑन-बोर्ड हथियारों की उच्च प्रभावशीलता साबित कर दी। और यह स्पष्ट रूप से बदतर उड़ान विशेषताओं के साथ है।

यह स्पष्ट हो गया कि 7.62 मिमी की क्षमता वाली दो ShKAS मशीन गन, उनकी रिकॉर्ड दर की आग (1800 राउंड प्रति मिनट) के बावजूद, लड़ाकू के लिए अपर्याप्त हथियार थीं। सोवियत संघ को I-16 को फिर से सुसज्जित करने का आदेश मिला। मशीन का संशोधन एक रात के दौरान डिजाइनर बोरोवकोव के नेतृत्व में इंजीनियरों की एक टीम द्वारा प्लांट नंबर 21 में किया गया था। उन्होंने धड़ के निचले हिस्से में तीसरा सिंक्रोनस ShKAS स्थापित किया। अगले ही दिन विमान का परीक्षण किया गया. वाहन को पदनाम I-16 प्रकार 6 प्राप्त हुआ और 30 प्रतियों की मात्रा में उत्पादित किया गया। सैन्य परीक्षण पायलटों की एक टीम द्वारा विमानों का तत्काल परीक्षण किया गया और तुरंत ही स्पेन भेज दिया गया। कुछ समय बाद, धड़ के ऊपरी हिस्से में स्थापित दो सिंक्रनाइज़ ShKAS मशीन गन के साथ एक संशोधन दिखाई दिया। यह चार-मशीन गन I-16, जिसे टाइप 10 नामित किया गया, स्पेन में "सुपर मोस्का" या बस "सुपर" के रूप में जाना जाने लगा। आदेश की तात्कालिकता ने इस तथ्य को जन्म दिया कि इस प्रकार को धारावाहिक निर्माण के दौरान परिष्कृत किया जाता रहा और इसके अंतिम रूप में - एक मजबूर एम -25 वी इंजन, लैंडिंग फ्लैप और वापस लेने योग्य स्की के साथ - केवल वायु सेना अनुसंधान संस्थान में राज्य परीक्षण पारित किया गया। फ़रवरी 1939.

टाइप 10 मार्च 1938 में 31 प्रतियों की मात्रा में पहली बार स्पेन पहुंचा। गर्मियों के दौरान, इन चार-मशीन गन वाहनों में से 90 अन्य आ गए। इन विमानों ने 1938 की गर्मियों और शरद ऋतु के दौरान हवाई युद्धों में भाग लिया। इस अवधि के दौरान, 24 "तस्करी" अमेरिकी उच्च-ऊंचाई वाले राइट-साइक्लोन एफ-54 इंजन स्पेन पहुंचे। ये इंजन स्क्वाड्रन नंबर 4 के विमान से सुसज्जित थे, जिसमें 12 I-16 प्रकार 10 शामिल थे, जिसकी कमान सबसे सफल स्पेनिश पायलटों में से एक एंटोनियो एरियस ने संभाली थी। 7,000 मीटर पर अधिकतम शक्ति विकसित करने वाले इंजन से लैस "सुपरर्स" के पास जर्मन Bf.109 सेनानियों के खिलाफ लड़ने का एक उत्कृष्ट अवसर था। यह कहा जाना चाहिए कि 1937 के वसंत में I-16 और Bf.109 की पहली लड़ाकू झड़पों में इन वाहनों की लगभग समान क्षमताएं दिखाई गईं। हालाँकि, यह केवल 3 किलोमीटर की ऊँचाई तक जारी रहा, जहाँ I-16 इंजन की शक्ति कम होने लगी और Bf.109 इंजन ने 5000 मीटर की ऊँचाई तक बढ़ने तक शक्ति बरकरार रखी। इस लाभ ने मेसर्सचमिट पायलटों को लगभग हमेशा अधिक लाभप्रद स्थिति लेने की अनुमति दी। चौथे स्क्वाड्रन के विमान पर उच्च ऊंचाई वाले इंजनों की स्थापना के बाद, पायलटों ने ऑक्सीजन मास्क के साथ उड़ान भरना शुरू कर दिया, जिसके लिए उन्हें "सकर्स" स्क्वाड्रन का उपनाम दिया गया।

I-16 टाइप 17 विमान I-16 टाइप 10 था, जिस पर विंग-माउंटेड ShKAS मशीन गन को ShVAK तोपों से बदल दिया गया था। प्रक्षेप्य बेल्ट को धड़ के फ्रेम नंबर 1 के स्तर पर केंद्रीय अनुभाग स्पार्स के साथ रखा गया था। जहां बंदूकें स्थापित की गई थीं, वहां विंग संरचना को मजबूत किया गया था, और बंदूक तक पहुंच के लिए हटाने योग्य पैनल का आयाम 650x774 मिमी था।

I-16 फाइटर सोवियत उद्योग के गौरव - ShKAS मशीन गन से 1800 राउंड प्रति मिनट की आग की दर से लैस था, लेकिन बंदूकधारी अपनी उपलब्धियों पर कायम नहीं रहे। 1937 में, ShKAS के रचनाकारों, Shpitalny और Komaritsky ने 2400 राउंड प्रति मिनट की आग की दर के साथ अल्ट्रा-ShKAS का प्रस्ताव रखा। अल्ट्रा-ShKAS की परीक्षण फायरिंग शुरू होने से पहले, दो इंजीनियरों, सविन और नोरोव ने, 1935 में परीक्षण के लिए 2800-3000 राउंड प्रति मिनट की आग की दर के साथ एक और एसएन विमान मशीन गन प्रस्तुत की। 1936 में, मशीन गन ने सफलतापूर्वक फायरिंग परीक्षण पास कर लिया और 1937 में इसे बड़े पैमाने पर उत्पादन के लिए अनुशंसित किया गया। I-16 लड़ाकू विमान तुरंत SN मशीनगनों से लैस हो गए; एसएन मशीन गन के साथ I-16s को पदनाम टाइप 19 प्राप्त हुआ, इस तथ्य के बावजूद कि, आयुध के अलावा, विमान I-16 टाइप 10 से अलग नहीं था। एसएन मशीन गन ने विंग ShKAS को बदल दिया, सिंक्रोनाइज़्ड मशीन गन बनी रहीं वही - ShKAS। 1939 की शुरुआत में, प्लांट नंबर 21 ने तीन I-16 प्रकार 19 (क्रमांक 1921111, 19212 और 19213) का उत्पादन किया। 17 से 26 मार्च तक विमान का परीक्षण फ़ैक्टरी परीक्षण पायलट थॉमस सूसी द्वारा किया गया। परीक्षण के परिणामों के आधार पर, ऐसे विमानों का एक बैच बनाने की सिफारिश की गई थी। लेकिन बड़े पैमाने पर उत्पादन अव्यावहारिक माना जाता था। पदनाम I-16SN के तहत, लड़ाकू विमानों को वायु सेना में स्थानांतरित कर दिया गया। 1939 के वसंत में, अल्ट्रा-ShKAS विमान मशीन गन को लाल सेना वायु सेना द्वारा अपनाया गया था। अल्ट्रा-ShKAS और SN से लैस सेनानियों ने 1939-1940 की सर्दियों में फिनलैंड के साथ युद्ध में भाग लिया।

लड़ाकू विमान पर बड़े क्षमता वाले हथियार स्थापित करने की संभावना का अध्ययन किया गया। ये कार्य 1938-39 की शीत ऋतु में किये गये। निकोलाई निकोलाइविच पोलिकारपोव के नेतृत्व में व्यक्तिगत रूप से मॉस्को में प्लांट नंबर 156 पर। मुख्य रूप से इंजन के ऊपर सिंक्रोनस हेवी मशीन गन लगाने के तरीकों पर विचार किया गया। विमान की नाक में भारी मशीन गन स्थापित करने से एयरफ्रेम के गुरुत्वाकर्षण के केंद्र को आगे स्थानांतरित किया जा सकेगा, जिससे पिच स्थिरता का मार्जिन बढ़ जाएगा, जो बदले में, फायरिंग करते समय विमान को अधिक स्थिर मंच बना देगा। 1939 के अंत में, ल्यूबेर्त्सी में तैनात विमानन ब्रिगेड से लिए गए दो लड़ाकू विमानों पर भारी मशीनगनों के लिए संशोधन शुरू हुआ। एक विमान (क्रम संख्या 1021332) पर, विंग ShKAS को नष्ट कर दिया गया था, और बेरेज़िन द्वारा डिजाइन की गई दो 12.7-मिमी मशीनगनों को विमान की धुरी के ठीक नीचे धड़ के आगे के हिस्से में स्थापित किया गया था। मशीन गन और गोला बारूद बक्से (440 राउंड) की नियुक्ति के कारण धड़ ईंधन टैंक की क्षमता को कम करने की आवश्यकता हुई। विंग टैंकों की स्थापना के कारण टैंकों की कुल क्षमता को समान स्तर पर रखा गया था। विमान को पदनाम I-16SO (सिंक्रनाइज़्ड एक्सपीरियंस्ड) प्राप्त हुआ। परीक्षण 23 मार्च से 9 अप्रैल, 1939 तक किए गए। दो 20-मिमी ShVAK तोपों वाले संस्करण को I-16PS (कैनन सिंक्रोनाइज़्ड) नामित किया गया था, इस विमान के परीक्षण I-16SO के परीक्षणों के समानांतर किए गए थे। बंदूकें क्रमांक 521570 वाले एक विमान पर लगाई गई थीं; वे इतने लंबे थे कि बंदूकों के ब्रीच हिस्से कॉकपिट में उभरे हुए थे। गोला बारूद - 175 राउंड प्रति बैरल। बाह्य रूप से, I-16SO और I-16PS मूल विमान के लगभग समान थे। दोनों लड़ाकू विमानों ने सफलतापूर्वक परीक्षण पास कर लिया, जिसके दौरान उन्होंने स्टेबलाइज़र अक्षम होने पर भी हथियार दागे। हवाई जहाज प्रोपेलर ब्लेड से उड़ान भरने में सक्षम साबित हुए हैं। दूसरी ओर, परीक्षणों में कमियाँ सामने आईं, जिनमें से मुख्य थी केबिन में और इंजन कार्बोरेटर में पाउडर गैसों का प्रवेश। तोप से चलने वाले विमान पर, यह दोष अधिक स्पष्ट था, इसलिए बड़े पैमाने पर उत्पादन के लिए बेरेज़िन मशीन गन वाले संस्करण की सिफारिश की गई थी।

यह ज्ञात नहीं है कि क्या बेरेज़िन मशीन गन के साथ लड़ाकू विमानों की एक श्रृंखला बनाई गई थी (तकनीकी दस्तावेज में विमान को TsKB-150 नामित किया गया था), लेकिन 1939 के वसंत में इन मशीनों ने काफी रुचि पैदा की। अंततः, उच्चतम स्तर पर, इस संशोधन को बड़े पैमाने पर उत्पादन के लिए अनुशंसित किया गया था, और इस संस्करण के विकास को I-16 लड़ाकू विमानों का उत्पादन करने वाले सभी कारखानों में सर्वोच्च प्राथमिकता दी गई थी। विमान के उत्पादन में देरी मशीनगनों की कमी के कारण हुई - हथियार कारखानों के पास पर्याप्त मात्रा में उनका उत्पादन करने का समय नहीं था। बीएस (बेरेज़िन सिंक्रोनस) मशीन गन के साथ I-16 का बड़े पैमाने पर उत्पादन 1940 के मध्य में शुरू हुआ; फाइटर को पदनाम I-16 प्रकार 29 प्राप्त हुआ।

एम-63 इंजन के साथ आई-16 टाइप 29 लड़ाकू विमान का नवीनतम संशोधन था। आयुध की संरचना बदल दी गई है - कोई विंग मशीन गन नहीं हैं, धड़ के शीर्ष पर 2 ShKASOV के अलावा, धड़ के निचले हिस्से में 12.7 मिमी बीएस मशीन गन स्थापित की गई है।

I-16 आयुध
I-16 प्रकार 5	2 एक्स एसएचकेएएस
I-16 प्रकार 6	विंग में 2 x ShKAS + धड़ में 1 (संशोधित)
I-16 प्रकार 10	4 एक्स एसएचकेएएस
I-16 प्रकार 12	2 x ShKAS, 2 x ShVAK
I-16 टाइप 17	2 x ShKAS, 2 x ShVAK
I-16 टाइप 18	4 एक्स एसएचकेएएस
I-16 प्रकार 24	4 एक्स एसएचकेएएस
I-16 प्रकार 27	2 x ShKAS, 2 x ShVAK
I-16 प्रकार 28	2 x ShKAS, 2 x ShVAK
I-16 प्रकार 29	2 एक्स एसएचकेएएस, 1 एक्स बीएस

सूत्रों का कहना है

"आई-16 फाइटर।" /मिखाइल मास्लोव/; पत्रिका "एम-हॉबी", नंबर 2 1997 का पूरक
"आई-16 फाइटर।" /"वायु में युद्ध" संख्या 41,42,43./

जैसा कि पहले उल्लेख किया गया है, "गधा", जिसे सैद्धांतिक रूप से सेवानिवृत्त हो जाना चाहिए था, 1941 में फिर से युद्ध के लिए मजबूर किया गया था। दो लंबे समय के विरोधियों: सोवियत I-16 और जर्मन Bf.109 के बीच आकाश में एक महत्वपूर्ण बैठक हुई। हालाँकि, यदि 1940 में पहले से ही सोवियत लड़ाकू विमान का उत्पादन बंद होना शुरू हो गया था, तो मेसर्सचमिट अपने चरम पर था। Bf.109E के अलावा, जो स्पेन में दिखाई दिया, दुश्मन के पास बड़ी संख्या में Bf.109F थे। बुनियादी उड़ान डेटा के अनुसार, फ्रेडरिक हमारे किसी भी नए लड़ाकू विमान से बेहतर निकला।

इसलिए, 22 जून 1941 के समय, लूफ़्टवाफे़ की अधिकांश लड़ाकू इकाइयाँ Bf.109F के साथ पुनः सुसज्जित हो गईं। एमिलीज़, यानी ई सीरीज़ के मेसर्सचमिट्स, मुख्य रूप से माध्यमिक मोर्चों पर व्यापक रूप से उपयोग किए गए थे और 1942 के मध्य तक पहली पंक्ति की इकाइयों से हटा दिए गए थे। शत्रु की गुणात्मक श्रेष्ठता स्पष्ट थी।

I-16 पर सोवियत पायलटों ने दुश्मन को करारा जवाब दिया। हालाँकि, युद्ध के पहले महीनों में सेनानियों के बीच उच्च क्षति के कारण, पुराने उपकरण भी अपर्याप्त हो गए। परिणामस्वरूप, युद्ध में I-16 के अप्रचलित प्रकारों का भी उपयोग किया गया (लड़ाइयों में "गधों" की भागीदारी विश्वसनीय रूप से ज्ञात है, कम से कम प्रकार 5 से शुरू होती है)। और यदि नए प्रकार, जैसे कि प्रकार 24, 27, 28 और 29, अभी भी मेसर्स और जर्मन बमवर्षकों से लड़ सकते हैं, तो प्रकार 5 पर पूरी तरह से लड़ना लगभग असंभव था।

हालाँकि, कई कठिनाइयों के बावजूद, सोवियत एविएटर्स ने खुद को मजबूत प्रतिद्वंद्वी साबित किया। जेजी 54 "ग्रुनहर्ट्ज़" जैसी जर्मन विशिष्ट संरचनाओं के पायलटों को यह स्वीकार करने के लिए मजबूर किया गया था। 22 जुलाई को, इस लड़ाकू स्क्वाड्रन के कमांडर, हेंस ट्रौटलॉफ्ट ने यूनिट में भारी नुकसान के कारण एक आदेश पर हस्ताक्षर किए (लड़ाई के एक महीने में, 112 स्क्वाड्रन के 37 पायलट मारे गए या लापता हो गए)। इसमें विशेष रूप से कहा गया है: "कोई भी "चूहों" (I-16 - लेखक का नोट) और "इवांस" (मिग -3 - लेखक का नोट) के साथ युद्धाभ्यास के लिए हमारे कुछ साथियों के जुनून का स्वागत नहीं कर सकता है। बाहर निकलना पूर्व के लिए नहीं है, हमें बस जीतना चाहिए। दरअसल, जर्मन पायलट, आक्रामकता की कमी से पीड़ित नहीं थे, अक्सर बारी-बारी से "हवाई लड़ाई" में शामिल हो जाते थे, जिससे नुकसान बढ़ जाता था। जेजी 54 के पायलट ह्यूबर्ट मुटेरिच ने इस अवसर पर एक वाक्यांश कहा जो एक मुहावरा बन गया है: "'चूहे' को एक कोने में मत भगाओ, क्योंकि इस मामले में उसके लिए केवल एक ही काम बचेगा - अपना गला पकड़ लो!" ”

I-16 पायलटों के लिए मेसर्सचिट्स का मुकाबला करने की मुख्य रणनीति बारी-बारी से लड़ाई थी। कई पायलटों ने रक्षात्मक घेरे में गठन का भी अभ्यास किया: इसमें प्रत्येक विमान की पूंछ को अगले विमान द्वारा संरक्षित किया गया था। जर्मन कमांडरों ने अपने संस्मरणों में उल्लेख किया है कि I-16s, एक घेरे में बनने के बाद, अक्सर सोवियत विमान भेदी तोपखाने के कवरेज क्षेत्र में वापस आ जाते थे। हालाँकि, "सर्कल" तकनीक स्वयं अप्रभावी है (जिसे हमारे और जर्मन पायलटों दोनों ने नोट किया था), क्योंकि इस गठन में लड़ाकू सक्रिय रूप से हमला करने के अवसर से वंचित है। एस्कॉर्ट हमले वाले विमानों से दुश्मन का ध्यान भटकाने के लिए "सर्कल" बहुत उपयोगी हो सकता है। नीचे "सर्कल" के इस प्रयोग का एक उदाहरण दिया गया है।

ए.वी. वोरोज़ेइकिन, जिन्होंने खलखिन गोल में संघर्ष में I-16 में भाग लिया था, 200 घंटे से अधिक की लड़ाकू उड़ान के साथ एक अनुभवी पायलट थे। सितंबर 1942 में, अकादमी से स्नातक होने के बाद, उन्हें कलिनिन फ्रंट पर 728वें आईएपी में भेजा गया। यह रेजिमेंट अभी भी गधों से सुसज्जित थी।

पहली लड़ाकू उड़ान आईएल-2 हमले वाले विमान को बचाने के लिए हुई। टेकऑफ़ के बाद, वोरोज़ेकिन का लैंडिंग गियर पीछे नहीं हटा, लेकिन उन्होंने वापस न लौटने और उड़ान जारी रखने का फैसला किया।

“...विमानरोधी विस्फोटों के काले फटे हुए टुकड़े अचानक विमानों के बीच बह गए। सामने वाला खुद बोला. हमला करने वाला विमान, मानो इस "सिग्नल" का इंतज़ार कर रहा हो, तुरंत गोता लगा गया। मैं स्वर्गीय नीले, घने और अप्रिय को ध्यान से देखने लगा। इसमें खतरा है. लेकिन चारों ओर सब कुछ साफ है. क्या यह नहीं? आसमान अक्सर दुश्मन को अपनी अथाह गहराइयों में छिपा लेता है। चारों ओर देखते हुए, मैं उत्सुकता से अपना सिर हिलाता हूँ। अब मुख्य बात यह है कि हवा में कुछ भी छूटना नहीं है। जमीन पर देखने की कोई जरूरत नहीं है: "सिल्ट" वहां काम करती है, और हमारा काम आसमान में उनकी सुरक्षा सुनिश्चित करना है।

ऊपर की ओर मैंने दो तैरती हुई परछाइयाँ देखीं। देखते ही देखते उन्होंने हवाई जहाज का आकार ले लिया। ये मैसर्सचमिट्स हैं। व्यावसायिक एकाग्रता ने मुझ पर कब्ज़ा कर लिया। खलखिन गोल और फ़िनिश व्यर्थ नहीं थे। पहली लड़ाई में, मैं उत्साह से जल रहा था और, एक बच्चे की तरह, खतरे का एहसास नहीं होने पर, मैं अपने हाथों में बैनर पकड़कर "हुर्रे" चिल्लाने के लिए तैयार था। अब मैं पूरी तरह सतर्क हूं और समझता हूं कि क्या है। मैं तुरंत पंख फड़फड़ाकर नेता को खतरे की सूचना देता हूं.

और "पतले" लड़ाकू विमानों की एक जोड़ी, जैसा कि हम मी-109 लड़ाकू विमान कहते हैं, हमारे ऊपर चक्कर लगा रहे हैं। वह ऊंचाई और गति का उपयोग करके हमला क्यों नहीं करती? एक-दो मिनट बाद चार और विमान चमके। सूरज की किरणों के पीछे छुपकर अनजान बने रहने की कोशिश में वे भी किसी चीज़ का इंतज़ार कर रहे हैं। जैसे ही मैं कुपिन को चेतावनी देना चाहता था, "मेसर्स" की पहली जोड़ी तेजी से, ऊपर से बाज़ों की तरह, हम पर झपट पड़ी। दिमित्री इवानोविच तेजी से हमलावरों की ओर मुड़ा। और सूर्य की ओर के चार? वह भी अचानक "सिल्ट" को लक्ष्य करते हुए गोता लगाने चली गई।

अब दुश्मन की योजना स्पष्ट हो गई है: जोड़ी हमारा ध्यान भटकाती है, और इस बीच चारों तूफानी सैनिकों पर हमला कर देते हैं। क्या कुपिन ने यह तरकीब निकाली? हमें अब दुश्मन चार के हमले को बाधित करने की जरूरत है! परंतु जैसे? तूफानी सैनिकों की सुरक्षा में देरी करने का कोई समय नहीं है। अपना प्रस्तुतकर्ता छोड़ें? कुंआ! लड़ाई यही मांगती है! और मैंने तेजी से अपनी कार को हमलावर विमान पर हमला करने वाले मेसर्सचमिट्स की ओर मोड़ दिया। लेकिन पता चला कि पीछे उड़ रहे हमारे लड़ाके पहले से ही मुझसे थोड़ा आगे थे। इसका मतलब यह है कि उन्होंने दुश्मन को भी नोटिस किया था, और शायद पहले भी। और कुपिन? वह चला गया है। गोली मार दी?

विचार, एक दूसरे से आगे, मेरे दिमाग में घूमते रहे। अपूरणीय अपराध बोध की भावना ने मुझे जकड़ लिया। हालाँकि, पछताने और पश्चाताप करने के लिए बहुत देर हो चुकी है: एक लड़ाई चल रही है। मैं तुरंत एक फासीवादी को निशाना बनाता हूं और उस पर चार रॉकेट दागता हूं।

कम से कम एक दर्जन से अधिक काली कलियाँ आगे चमकीं - अन्य पायलट भी शूटिंग कर रहे थे। दुर्भाग्य से, एक भी अंतर लक्ष्य को पूरा नहीं कर सका, लेकिन हमने डर को पकड़ लिया। मेसर्स ऊपर चले गए। उनके पंखों पर, जिनके सिरे कटे हुए प्रतीत होते थे, मोटे काले क्रॉस अशुभ रूप से फैले हुए थे। मैंने पहली बार फासीवादी लड़ाकों को इतने करीब से देखा। लंबे, पतले, प्रतीत होने वाले चमकदार धड़, सूरज की किरणों में पीले रंग की चमकती पेट और छोटी, छोटी नाक - यह सब मुझे वाइपर की याद दिलाता है।

जब जर्मन एक नए हमले के लिए अपनी प्रारंभिक स्थिति ले रहे थे, तब एक छोटा सा विराम हुआ। मैं देखता हूं और अपनी आंखों पर विश्वास नहीं कर पाता: दिमित्री इवानोविच कुपिन पास में है। जाहिर है मैंने इसे नजरअंदाज कर दिया.

"इलीज़" ने एक "सर्कल" बनाकर शांति से अपना काम किया। उन्हें "मेसर्स" से बचाते हुए, हम भी एक "घेरे" में खड़े थे। दुश्मन के लड़ाकू विमानों पर हमला करने के बारे में सोचने की भी जरूरत नहीं थी, जिनकी गति हमसे सौ किलोमीटर तेज थी। हम केवल अपना बचाव कर सकते थे।

ऐसा लगता है कि सब कुछ दुश्मन के पक्ष में है: गति, ऊंचाई और पहल। I-16 पर उन्हें पकड़ने या उनसे दूर जाने का कोई रास्ता नहीं है। हमारा एकमात्र लाभ बारी है. लेकिन कम गति पर यह केवल आत्मरक्षा के लिए अच्छा है। और यह हमारे लिए बुरा होगा यदि जर्मन हमारे घेरे को तोड़ने में सफल हो गए। मेसर्सचमिट्स के खिलाफ हमारी ताकत समूह की एकता में निहित है!

"इलास" ने बमों, गोले और ज़ीरो से जर्मन रक्षा पर परिश्रमपूर्वक हमला किया। मेसर्स ने ज्यादा सक्रियता नहीं दिखाई. उन्होंने, मानो ध्यान भटकाने के लिए - वे कहते हैं, हम भी निष्क्रिय नहीं हैं - केवल कुछ बार हमारी अंगूठी तोड़ने की कोशिश की। जाहिर है, फासीवादी पायलट आश्वस्त हैं: जब हमला चल रहा है, हम उन्हें "गाद" में जाने की अनुमति नहीं देंगे - वे एक अवसर की प्रतीक्षा कर रहे हैं। I-16 के लिए "सर्कल" से अधिक सफल रक्षा की कल्पना करना शायद ही संभव है।

हमारी युद्ध संरचना तेजी से घूमने वाली गोलाकार आरी की तरह थी: चाहे आप अपना हाथ कहीं भी रखें, आप उसे पकड़ नहीं सकते। विमान, स्थिति बदलते हुए, सही दिशा में चले गए, मशीन-गन की आग की बौछार की और रॉकेट भी फेंके। मेसर्स, शिकारी बाइक की तरह, तेज़ गति से दौड़ते थे और, जब भी वे हमारे पास आते थे, हर बार आरी के तेज़ दांतों से टकराते थे, वे उछल जाते थे।

लेकिन हम यहां से कैसे निकलें? आप दुश्मन के इलाके पर अनिश्चित काल तक लटके नहीं रह सकते! क्या होता है जब हमारी अंगूठी टूट जाती है?

तूफानी सैनिकों ने अपना काम ख़त्म किया और घर की ओर चल पड़े। कुपिन तेज़ गति से उनके पीछे घूम गया। एक पल के लिए, हमारे लड़ाकू विमानों की युद्ध संरचना ने प्रश्नचिह्न का रूप ले लिया, उनकी पूंछ हमलावर विमान की ओर इशारा कर रही थी। मेरा विमान अंतराल के अंत में पिछड़ गया और पीछे रह गया। मैसर्सचमिट्स बस इसी का इंतज़ार कर रहे थे। दो जोड़े अलग-अलग दिशाओं से मेरी ओर दौड़े। अपना बचाव करते हुए, मैंने अपनी कार के चौड़े माथे से खुद को बचाते हुए, अचानक विमान को हमलावरों की ओर फेंक दिया।

जवाबी हमले खतरनाक नहीं हैं. शत्रु रेखाएँ गुजर गईं। लेकिन अब मैं अकेला रह गया था, मैसर्सचमिट्स के लिए एक आसान शिकार। अपने लिए जल्दी करो! नई सफलता. रुकना! देर।

तीसरी जोड़ी पहले से ही मुझ पर हमला कर रही है। और पहले दो जोड़े फिर से आक्रमण की स्थिति में आ जाते हैं।

कुछ सेकंड के लिए मैंने खुद को बायीं और दायीं ओर चुटकी बजाते हुए पाया। फिर से, वृत्ति ने मुक्त दिशा की ओर मुड़ने का आदेश दिया, लेकिन मैं समझ गया कि यह मुझे अपने ही लोगों से और भी अलग कर देगा और खुद को और भी बदतर स्थिति में डाल देगा।

मैं गोभी के सूप में मुर्गियों की तरह फंस गया। एक भी विमान जिसका लैंडिंग गियर पीछे नहीं हटा है, एक आकर्षक लक्ष्य है। इसीलिए "मेसर्स", एक-दूसरे से आगे बढ़कर, मुझ पर झपटे। और मैं अभी तक मदद के लिए इंतजार नहीं कर सकता: हमारा हमला विमान दुश्मन के लड़ाकू विमानों द्वारा निगले जाने के लिए नहीं छोड़ा जाएगा।

हवाई लड़ाई में ऐसे क्षण आते हैं जब वे टकराते हैं और पास के साथी मदद नहीं कर पाते। तो, आपको खुद ही बाहर निकलना होगा।

दिग्गजों की यादों के अनुसार I-16 पर लड़ना

“..7 जनवरी 1942 को दुश्मन से मेरी पहली मुलाकात हुई. यह केर्च क्षेत्र में था। मैं अलार्म से हवा में उठ गया। उद्देश्य: एक जर्मन ख़ुफ़िया अधिकारी को रोकना और उसे नष्ट करना। मेरा लड़ाकू विमान तेजी से ऊंचाई हासिल कर रहा था। और फिर यू-88 विमान भेदी तोपखाने के विस्फोटों में दिखाई दिया। किसी अज्ञात आवेग से वशीभूत होकर मैं उसके पास दौड़ा। हम छह सौ से सात सौ मीटर की दूरी पर अलग हो गए थे, लेकिन मैं देखते ही रह गया और ट्रिगर दबा दिया...''

दुश्मन की गोलीबारी से बचते हुए, विमान को एक तरफ से दूसरी तरफ फेंकते हुए, मैंने अपना पीछा किया। चारों ओर गोलियाँ और गोले बरस रहे थे। लेकिन कोई और रास्ता नहीं था. पैंतरेबाज़ी में ही मुक्ति है. और मैं मदद की उम्मीद किए बिना उड़ गया। मुझे आश्चर्य हुआ जब हमारे लड़ाके अचानक मेरी ओर मुड़े। मेसर्सचमिट्स तुरंत, जैसे कि वे इस क्षण की प्रतीक्षा कर रहे थे, "सिल्ट" की ओर दौड़ पड़े। मुझे तुरंत अपनी गलती की गहराई का एहसास हुआ। कुपिन ने मेरी मदद करते हुए हमले वाले विमान को छोड़ दिया। उसने ऐसा क्यों किया? उन "सिल्ट" को जोखिम में डालने से बेहतर है कि हम अकेले ही कष्ट सहें, जिनकी हम अपनी जान से भी ज्यादा रक्षा करने के लिए बाध्य हैं।

सौभाग्य से, सब कुछ अच्छे के लिए हुआ। पांच I-16, मुझे पकड़कर, फिर से घूम गए, और मेसर्स के पास हमले के विमान पर हमला करने का समय नहीं था, उन्होंने खुद को हमारी नाक के सामने पाया। जर्मन पीछे हट गये. हमने एक को भी मार गिराया और वह कहीं गायब हो गया।

रास्ते में मैसर्सचमिट्स काफी देर तक हमें पीछे से चोंच मारते रहे, लेकिन कुछ नहीं कर सके। छोटे-छोटे मोड़ों से, खलखिन गोल से परिचित एक प्रकार की हवाई कैंची का उपयोग करके, हमने सभी हमलों को विफल कर दिया। यह पता चला है कि कौशल के साथ, आप हमारे पुराने I-16s में Me-109 जैसे आधुनिक "उल्काओं" के खिलाफ सफलतापूर्वक रक्षात्मक हवाई युद्ध कर सकते हैं।



	योद्धा
डेवलपर:	ब्रिगेड नंबर 2 सेंट्रल क्लिनिकल अस्पताल
निर्माता:	नंबर 39 (मॉस्को) नंबर 21 (निज़नी नोवगोरोड) नंबर 153 (नोवोसिबिर्स्क) नंबर 458 (रोस्तोव-ऑन-डॉन)
मुख्य डिजाइनर:	पोलिकारपोव एन.एन.
पहली उड़ान:
ऑपरेशन की शुरुआत:
उपयोग की समाप्ति:	1952 (स्पेन)
	सेवा से हटा लिया गया
मुख्य संचालक:	यूएसएसआर वायु सेना स्पेनिश गणराज्य की वायु सेना
उत्पादन के वर्ष:
उत्पादित इकाइयाँ:

विवरण

परीक्षण पायलट

मुख्य संशोधन

लड़ाई करना

उत्पादन

साहित्य में I-16

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आई-16 (टीएसकेबी-12), (उपनाम: गधा, गधा, आनुपातिक(स्पैनिश) चूहा), मोस्का(स्पैनिश) उड़ना) (स्पेनिश रिपब्लिकन के बीच)) - 30 के दशक का एक सोवियत सिंगल-इंजन पिस्टन फाइटर-मोनोप्लेन, पोलिकारपोव डिज़ाइन ब्यूरो में बनाया गया। वापस लेने योग्य लैंडिंग गियर के साथ दुनिया का पहला सीरियल हाई-स्पीड लो-विंग विमान।

कहानी

1933 की गर्मियों तक, विमान, जिसे कार्यशील पदनाम TsKB-12 प्राप्त हुआ, ने वास्तविक सुविधाएँ प्राप्त कर लीं। स्पिंडल के आकार के धड़, एक बंद छतरी और वापस लेने योग्य लैंडिंग गियर के साथ कम पंख वाले विमान को दो इंजन काउलिंग विकल्पों में प्रस्तुत किया गया था: एक टाउनेंड रिंग और एक एनएसीए काउल के साथ। एयरोडायनामिक ब्लोअर ने दूसरे विकल्प के फायदे दिखाए - और वे इस पर कायम रहे यह। एक बिजली संयंत्र के रूप में, डिजाइनर ने राइट कंपनी के अमेरिकी "साइक्लोन" इंजनों को सबसे स्वीकार्य माना। 1925 में पेश किए गए चक्रवातों में लगातार सुधार किया गया और 1933 तक वे दुनिया के सबसे आशाजनक इंजनों में से एक थे। इसके अलावा, राइट के "वाइर्विंड" श्रृंखला के इंजन पहले ही सोवियत संघ द्वारा खरीदे जा चुके थे और उन्हें ANT-9 यात्री विमानों पर बहुत सफलतापूर्वक संचालित किया गया था। साइक्लोन की खरीद पर भी बातचीत हुई, लेकिन एक पहल परियोजना, जो कि I-16 थी, के लिए उन्हें प्राप्त करना बहुत समस्याग्रस्त था। इन स्थितियों में, अल्क्सनिस का सुझाव है कि पोलिकारपोव मौजूदा एम-22 इंजन पर भरोसा करते हैं, जो कमजोर होने के बावजूद, गणना के अनुसार पूरी तरह से आवश्यक गति प्रदान करता है - पांच किलोमीटर की ऊंचाई पर 300 किमी/घंटा।

जून 1933 से, TsKB-12 का विकास पूरे जोरों पर है। सेना विमान के निर्माण की बारीकी से निगरानी कर रही है - नवंबर में TsKB-12 के लकड़ी के मॉक-अप का निरीक्षण अंततः उन्हें सही विकल्प के बारे में आश्वस्त करता है। यह निष्कर्ष निकाला गया है कि डिज़ाइन किया गया लड़ाकू विमान पूरी तरह से उस पर रखी गई आवश्यकताओं का अनुपालन करता है - विशेष रूप से अधिकतम गति के संदर्भ में। पहले से ही 22 नवंबर, 1933 को, यूएसएसआर (एसटीओ) की श्रम और रक्षा परिषद ने I-16 को बड़े पैमाने पर उत्पादन में लॉन्च करने का निर्णय लिया।

इस बीच, विमान डिजाइनर एक राइट-साइक्लोन एफ-2 इंजन (कम ऊंचाई वाला संस्करण) प्राप्त करना चाह रहा है और इस इंजन के साथ दूसरा प्रोटोटाइप टीएसकेबी-12 बनाने का फैसला करता है। 1933 के अंत तक दोनों विकल्प तैयार थे। बाह्य रूप से, विमान अलग नहीं थे - दोनों NACA हुड वाले मोटे बड़े विमान थे। हालाँकि, अमेरिकी इंजन वाले TsKB-12 में तीन-ब्लेड वाला हैमिल्टन स्टैंडर्ड प्रोपेलर था। चूँकि रूसी सर्दी पूरे जोरों पर थी, कारों को गैर-वापस लेने योग्य स्की पर रखा गया था। हालाँकि इस "वायुगतिकीय अपमान" ने हमें TsKB-12 के सभी फायदों को समझने की अनुमति नहीं दी, फिर भी इसने तुरंत परीक्षण उड़ानें शुरू करना संभव बना दिया।

30 दिसंबर, 1933 को विमान फैक्ट्री नंबर 39 के परीक्षण पायलट वालेरी चकालोव ने पहली बार एम-22 इंजन के साथ टीएसकेबी-12 को उड़ाया। नए साल की छुट्टियों के बाद दूसरी कार का डेब्यू हुआ। चकालोव ने नए विमान को चलाना कठिन माना; इसे उड़ाना कठिन और असामान्य था। पूरे जनवरी में विमान को ठीक किया गया; इस अवधि के दौरान, मुख्य फ़ैक्टरी परीक्षण किए गए। फरवरी 1934 में ही, दोनों प्रोटोटाइप राज्य परीक्षणों के पहले चरण के लिए तैयार कर लिए गए थे।

उनका लक्ष्य बुनियादी उड़ान विशेषताओं को प्राप्त करना और बड़े पैमाने पर उत्पादन शुरू करने का अंतिम निर्णय लेना था। 16 फरवरी को, परीक्षण पायलट कोकिनाकी ने एम-22 इंजन के साथ एक विमान उड़ाना शुरू किया; उसी दिन, अनुसंधान संस्थान, स्टेपानचोनोक के एक अन्य परीक्षण पायलट ने राइट-साइक्लोन के साथ एक विमान का परीक्षण किया। हमने स्की पर उड़ान भरी। फरवरी का मौसम परीक्षकों के लिए अच्छा नहीं था - लगातार निचले बादल, उड़ानें अक्सर इस कारण से स्थगित कर दी जाती थीं। लेकिन फिर भी, मुख्य निष्कर्ष निकाले गए, और 25-27 फरवरी को कमियों को दूर करने और पहिएदार चेसिस पर अधिक गहन परीक्षणों के लिए तैयार करने के लिए वाहनों को कारखाने में पहुंचाया गया। कई घंटों तक उड़ान भरने वाले विमानों से क्या साफ़ हुआ? एम-22 और राइट-साइक्लोन के साथ आई-16 दोनों पायलटिंग में समान थे, आसानी से एक आकृति से दूसरी आकृति में जा रहे थे, लेकिन नियंत्रण छड़ी की अचानक गति की अनुमति नहीं देते थे। उतरते समय हमें विशेष रूप से सावधान रहना पड़ा; विमान ने ऊंचे स्तर की अनुमति नहीं दी। उसी समय, पायलटों ने नोट किया कि I-16 फाइटर I-14 की तुलना में टेकऑफ़ और लैंडिंग के दौरान अधिक स्थिर है। और यह अपने प्रतिस्पर्धियों की तुलना में मोड़ों पर उतना कड़ा नहीं था। दो प्रायोगिक I-16s में से, M-22 इंजन वाली मशीन ने अधिक आत्मविश्वास पैदा किया (राइट-साइक्लोन ने दूसरी प्रति पर अवांछित कंपन पैदा किया), इसलिए परीक्षण के इन पहले दिनों के दौरान पायलट युमाशेव और चेर्नवस्की ने इसमें "उड़ान भरी"। . विमान के बारे में सभी पायलटों की आम राय यह थी कि यह काफी खतरनाक था, इसलिए इस पर तेज मोड़ सहित युद्धाभ्यास करना अनिश्चित काल के लिए प्रतिबंधित कर दिया गया था। हालाँकि, बड़े पैमाने पर उत्पादन का निर्णय लागू रहा, इसलिए, परीक्षण अनुमोदन अधिनियम में, वायु सेना प्रमुख अलक्सनिस ने नए लड़ाकू विमान के लिए विशेष रूप से प्रशिक्षित पायलटों का चयन शुरू करने का आदेश दिया। क्योंकि उड़ान की विशेषताएँ, और सबसे महत्वपूर्ण बात, गति, दस-दिवसीय परीक्षणों के दौरान काफी अच्छी थी।

यह कहना होगा कि प्रायोगिक मशीन में अंतर्निहित कमियाँ भी बहुत थीं। एक अधूरी गैस आपूर्ति प्रणाली, एक कमजोर टॉर्च, एक कमजोर दृष्टि माउंट और असुविधाजनक कंधे की पट्टियाँ नोट की गईं। फिर भी, पायलटों ने हवाई जहाज पर चढ़ने में कठिनाई को नोट किया और रनिंग बोर्ड के लिए विशेष स्टेपलडर्स या उपकरण की स्थापना की आवश्यकता बताई। यह कमी, जिसे बाद में लगभग सभी पायलटों ने नोट किया, समाप्त नहीं किया गया, जैसा कि ज्ञात है - विमान के मुख्य डिजाइनर ने वायुगतिकीय रूपों की शुद्धता के लिए बहुत कठिन संघर्ष किया। कुछ साल बाद, जब सोवियत विशेषज्ञ पकड़े गए जापानी लड़ाकू I-97 के कब्जे में आए, जिसमें एक कदम भी नहीं था, तो उन्हें कॉकपिट में एक अंगूठी के साथ एक रस्सी बंधी हुई मिली। विमान में चढ़ने की समस्या स्पष्ट रूप से एक आम समस्या थी, क्योंकि इंजीनियरों ने तुरंत अनुमान लगाया कि जापानी पायलट ने इसे अपने तरीके से हल कर लिया है (रस्सी बाहर की ओर लटकी हुई थी; उतरते समय, पायलट ने अपना पैर इस तात्कालिक रकाब में डाला और चढ़ गया) घोड़े पर सवार घुड़सवार की तरह केबिन)। यहां तक कि सोवियत विमानों को ऐसे उपकरण से लैस करने का भी प्रस्ताव रखा गया था।

मुख्य कमियों को दूर करने और एक वापस लेने योग्य लैंडिंग गियर स्थापित करने के बाद, दोनों I-16 को मॉस्को के केंद्र में बर्फ से ढके खोडनस्कॉय क्षेत्र की तुलना में गर्म क्षेत्रों में आगे के परीक्षण के लिए भेजने का निर्णय लिया गया। गर्म क्षेत्र प्रसिद्ध काचा था - सेवस्तोपोल के पास सैन्य पायलटों के उड़ान स्कूल नंबर 1 का हवाई क्षेत्र। हालाँकि, विमानों को रेलवे प्लेटफार्मों पर लादने से पहले, एक ऐसी घटना घटी जिसने पोलिकारपोव सेनानी में अविश्वास की बर्फ को काफी हद तक पिघला दिया। इस मामले में एक कॉर्कस्क्रू शामिल था, जिसके चारों ओर जुनून चरम पर था। I-14, जो अभी भी काफी हद तक TsAGI के दिमाग की उपज थी, एक महत्वपूर्ण देरी के साथ स्पिन से बाहर आया - क्षैतिज पूंछ द्वारा पतवार की "छायांकन" का प्रभाव पड़ा। और "बदसूरत बत्तख का बच्चा" I-16 और, इसके अलावा, एक प्रतियोगी के लिए, TsAGI विशेषज्ञों ने आम तौर पर इस एरोबेटिक्स युद्धाभ्यास में अपरिहार्य मृत्यु की भविष्यवाणी की थी। वायुगतिकीय पर्ज के परिणामों के आधार पर वायुगतिकी विशेषज्ञ ज़ुरावचेंको का मानना था कि इस छोटी पूंछ वाले विमान में एक सपाट स्पिन चरित्र होगा और यहां तक कि स्टेबलाइजर को ऊपर की ओर उठाने का प्रस्ताव भी दिया, जैसा कि I-14 पर किया गया था। 17 जनवरी और 21 फरवरी, 1934 की बैठकों में एक भी इंजीनियर या पायलट इस मुद्दे पर कुछ भी स्पष्ट रूप से कहने में सक्षम नहीं था। यह स्पष्ट था कि शुद्धिकरण शुद्धिकरण होगा, लेकिन मुख्य निर्णायक उड़ान प्रयोग होगा। चूँकि राइट-साइक्लोन के साथ I-16 अफ़सोस की बात थी, उन्होंने M-22 के साथ मशीन को जोखिम में डालने का निर्णय लिया। दो दिनों के दौरान, 1 और 2 मार्च, 1934 को, परीक्षक वालेरी चकालोव ने 75 स्पिन स्टॉलों का प्रदर्शन किया, जो निम्नलिखित दर्शाते हैं।

गति और तटस्थ नियंत्रण खोने पर, I-16 टेलस्पिन में नहीं गया: पंख पर गिरने और आधा मोड़ लेने के बाद, विमान फिर से सीधी उड़ान में चला गया। जबरन प्रवेश के मामले में (हैंडल को आपकी ओर खींचा जाता है और पेडल "धराशायी" होता है), I-16 एक स्थिर रोटेशन पैटर्न के साथ एक स्पिन में प्रवेश करता है। तटस्थ स्थिति में पतवारों के साथ आउटपुट बिना किसी समस्या के किया गया। फ़्लैट कॉर्कस्क्रू की ओर कोई रुझान नहीं था।

चकालोव द्वारा 1 और 2 मार्च को किए गए परीक्षणों में विमान के भाग्य के लिए बहुत महत्वपूर्ण परिणाम थे। उस क्षण से, व्यावहारिक रूप से I-16 को बड़े पैमाने पर उत्पादन में लॉन्च होने से कोई नहीं रोक सका। एक दर्दनाक और जटिल मुद्दे के सफल समाधान ने विमान के रचनाकारों को ताकत दी, और इसने उद्योग जगत के नेताओं को निर्णय की शुद्धता में विश्वास भी दिलाया। तब उनमें से किसी ने कल्पना भी नहीं की होगी कि वे विमान के लिए एक दीर्घकालिक संघर्ष शुरू कर रहे हैं, इसकी कई "बीमारियों" और "सनक" के खिलाफ लड़ाई।

22 मार्च, 1934 को कच्छ में परिचालन परीक्षण शुरू हुआ। एम-22 (अग्रणी कोकिनाकी) वाले वाहन ने पूर्ण गति विशेषताओं को प्राप्त करने के लिए लैंडिंग गियर को पीछे हटाकर उड़ान भरी। परिणाम उत्कृष्ट थे! जमीन पर, अधिकतम गति 359 किमी/घंटा थी, आवश्यक पांच किलोमीटर पर - 325 किमी/घंटा। हालाँकि, लैंडिंग गियर रिट्रेक्शन सिस्टम अच्छा नहीं था।

उठाने की व्यवस्था बहुत अविश्वसनीय थी, अक्सर जाम हो जाती थी और विफल हो जाती थी। चकालोव जैसे शारीरिक रूप से मजबूत पायलट के लिए भी लैंडिंग गियर को ऊपर उठाने में बड़ी मुश्किलें आईं। इसलिए, राइट-साइक्लोन के साथ दूसरी प्रति (अग्रणी पायलट चेर्नवस्की) पर, परीक्षण के दौरान लैंडिंग गियर को भी वापस नहीं लिया गया था। हालाँकि, यह विमान अभी भी बदकिस्मत था; 14 अप्रैल को, उड़ान के अंतिम चरण में, जब यह कहा जा सकता था कि उड़ान समाप्त हो गई थी, सही लैंडिंग गियर के लिए लगाव बिंदु ढह गया, और विमान अपने पेट के बल लेट गया। यहीं पर I-16 की दूसरी प्रति के "काचिन" परीक्षण समाप्त हुए।

एक सप्ताह बाद हमने एम-22 से कार को "पीड़ा" देना समाप्त कर दिया। यदि क्षतिग्रस्त विमान को एक बक्से में पैक करके ट्रेन द्वारा कारखाने में मरम्मत के लिए भेजा जाता था, तो I-16 और M-22 को हवाई मार्ग से भेजने का निर्णय लिया गया। 25 अप्रैल को चाकलोव ने इस पर मास्को के लिए उड़ान भरी। 1 मई, 1934 को, I-15 बाइप्लेन और टुपोलेव I-14 के साथ इस विमान ने पहली बार रेड स्क्वायर के ऊपर से उड़ान भरी।

पूरी गर्मियों में सेंट्रल डिज़ाइन ब्यूरो और फ़ैक्टरी में उन्होंने चेसिस के साथ छेड़छाड़ की। राइट-साइक्लोन एफ-3 इंजन वाली नई मशीन में इस हिस्से में महत्वपूर्ण बदलाव हुए। इसका मुख्य अंतर सुरंग-प्रकार का इंजन हुड था, जो तथाकथित "वाटर" हुड के करीब था। प्रोपेलर पर एक फेयरिंग स्थापित की गई थी, विंग को मजबूत किया गया था - यह इस उदाहरण से था कि नाक अनुभाग को पहले स्पर के साथ ड्यूरालुमिन शीट के साथ सिल दिया गया था।

यहां तक कि पहली दो प्रतियों पर भी, पोलिकारपोव ने कॉर्कस्क्रू के साथ कठिनाइयों का अनुमान लगाते हुए, इंटरसेप्टर की स्थापना के लिए प्रावधान किया। उनकी योजना के अनुसार, नियंत्रण से जुड़े इंटरसेप्टर को एक स्पिन से उबरना आसान बनाना था। वे विंग के वियोज्य भागों के पहले स्पर के क्षेत्र में स्थापित किए गए थे और विशेष स्लॉट से निकाली गई प्लेटें थीं। हालाँकि, उड़ान परीक्षण दस्तावेज़ों को देखते हुए, उनका परीक्षण नहीं किया गया था। अब, तीसरे प्रोटोटाइप में, कोई इंटरसेप्टर नहीं थे।

7 सितंबर, 1934 को, विमान को राज्य परीक्षणों से गुजरने के लिए मास्को के पास वायु सेना अनुसंधान संस्थान के हवाई क्षेत्र में शेल्कोवो ले जाया गया, जो 12 अक्टूबर तक चला। इस बार I-16 पर निष्कर्ष स्पष्ट और कठोर था।

यह स्वीकार करते हुए कि व्यक्तिगत डिज़ाइन तत्वों के विकास की कमी के कारण, विमान परीक्षणों का सामना नहीं कर सका, अलक्सनिस ने मांग की कि हथियारों को डीबग किया जाए और निष्कर्ष निकाला कि जब तक वे विश्वसनीय रूप से काम नहीं करते, I-16 को "एक सैन्य लड़ाकू मशीन नहीं माना जा सकता है।" हालाँकि इस नमूने ने तीन किलोमीटर की ऊंचाई पर 437 किमी/घंटा की अधिकतम गति विकसित की, सेना, जो हाल ही में तीन सौ किलोमीटर की उपलब्धि से संतुष्ट थी, को अब इसका स्वाद चखने को मिला और उसने और भी अधिक प्रदर्शन की मांग की। उन्होंने I-16 पर कम व्यास का एक नया घरेलू M-58 इंजन स्थापित करने और 470 किमी/घंटा की अधिकतम गति प्राप्त करने का प्रस्ताव रखा। वैसे, यह विकल्प लागू किया गया था, लेकिन विकसित नहीं किया गया था।

इस बीच, मॉस्को में फैक्ट्री नंबर 39 और निज़नी नोवगोरोड में नंबर 21 पर लड़ाकू विमान का बड़े पैमाने पर उत्पादन चल रहा था। मुख्य मॉस्को विमान संयंत्र को 1934 में 50 विमानों के उत्पादन की योजना प्राप्त हुई। यहां विमान को संशोधित किया गया था, और तकनीकी दस्तावेज तैयार किए गए थे। जनवरी से अप्रैल 1934 की अवधि में, धारावाहिक निर्माण के लिए सभी चित्र यहाँ से निज़नी नोवगोरोड भेजे गए थे। हालाँकि I-5 लड़ाकू विमान का उत्पादन वहां पहले ही पूरा हो चुका था, लेकिन उत्पादन क्षमता बिल्कुल भी मुफ़्त नहीं थी। लगभग गर्मियों के मध्य तक, 21वां संयंत्र KhAI-1 और I-14 विमानों की श्रृंखला (पहले लिए गए निर्णयों के अनुसार) की शुरूआत में व्यस्त था। 17 जुलाई को ही आखिरकार यहां I-16 पर काम शुरू हुआ। वर्ष के अंत तक, संयंत्र को इनमें से 250 लड़ाकू विमानों का उत्पादन करना था। स्वाभाविक रूप से, इन शानदार योजनाओं का सच होना तय नहीं था - वर्ष के अंत तक कारखाने के कर्मचारी एक भी उत्पादन कार देने में कामयाब नहीं हुए।

I-5, KhAI-1, I-14 के बाद I-16 प्लांट नंबर 21 में उत्पादित चौथे प्रकार का उत्पाद बन गया। एम-22 इंजनों से सुसज्जित पहले विमान को इस प्रकार पदनाम टाइप 4 प्राप्त हुआ। इन विमानों का उत्पादन पूरे 1935 में संयंत्र द्वारा किया गया था। कुल मिलाकर, मॉस्को विमान संयंत्र में उत्पादित एक ही प्रकार के I-16 के साथ, M-22 से लैस लड़ाकू विमानों की कुल संख्या 400 प्रतियां थी।

टाइप 4 का उपयोग "मिशन" - स्पेन और चीन - पर नहीं किया गया था, लेकिन सोवियत संघ पर जर्मन हमले के समय लड़ाकू इकाइयों और उड़ान स्कूलों में कम मात्रा में रहा। इसलिए यह बहुत संभव है कि I-16 प्रकार 4 की व्यक्तिगत प्रतियों ने 1941 की गर्मियों में शत्रुता में भाग लिया हो।

विमान संयंत्र संख्या 39 द्वारा निर्मित I-16 को केंद्रीय डिजाइन ब्यूरो के क्रमांक के अनुसार नामित किया गया था। 1934 के दौरान, यहां 50 I-16 विमानों का उत्पादन किया गया था, जिनकी क्रम संख्या 123901 से लेकर 123950 तक थी (जिसका अर्थ था प्लांट नंबर 39 द्वारा उत्पादित TsKB-12, संख्या ऐसी और ऐसी)। 1935-36 में, मॉस्को प्लांट ने अन्य 8 कारों (सालाना चार प्रतियां) का उत्पादन किया, जो नंबर 123958 पर समाप्त हुई। बेशक, ये सभी I-16 प्रायोगिक M-22 वाहन का बिल्कुल भी दोहराव नहीं थे। इसके अलावा, इस संख्या में प्रायोगिक विमान भी शामिल थे जो पोलिकारपोव की ब्रिगेड में विकसित किए गए थे। ग्रुप पायलटिंग के लिए बनाई गई एक विशेष पांच I-16 को भी यहां शामिल किया गया था।

विवरण

मुख्य सामग्री लकड़ी, एल्यूमीनियम, संरचनात्मक स्टील हैं। दो हिस्सों के एक लकड़ी के मोनोकोक धड़ (बर्च लिबास कवर) को प्लाईवुड से चिपकाया गया था और गोंद (हड्डी या कैसिइन) के साथ एक पावर फ्रेम (पाइन या राख) से जोड़ा गया था जिसमें 11 फ्रेम, 4 स्पार और 11 स्ट्रिंगर शामिल थे। फ्रेम को स्टील के कोनों से मजबूत किया गया था।

केंद्र खंड में पाइप द्वारा एक दूसरे से जुड़े दो स्टैक्ड स्पार शामिल थे। मध्य भाग की त्वचा आगे की ओर प्लाईवुड और पीछे की ओर ड्यूरालुमिन से बनी है।

पंख की प्लाईवुड त्वचा को कैनवास से ढक दिया गया और फिर विमान वार्निश की बहु-परतों से ढक दिया गया। टेल यूनिट (और एलेरॉन) का पावर सेट ड्यूरालुमिन से बना है। नियंत्रण कैनवास में कवर किए गए हैं. चरखी के पहिये (44 चक्कर) को घुमाकर लैंडिंग गियर के पैरों को मैन्युअल रूप से वापस ले लिया गया।

केबिन पहले बंद होता है, फिर खुला होता है। बंद कॉकपिट को छोड़ने के लिए आंशिक रूप से मजबूर किया गया था: चंदवा अपर्याप्त उच्च गुणवत्ता वाली सामग्री से बना था और इससे पायलट की दृश्यता ख़राब हो गई थी; यह आंशिक रूप से उन पायलटों की शिकायतों के कारण हुआ जो खुले कॉकपिट के साथ उड़ान भरने के आदी थे और डरते थे कि दुर्घटना की स्थिति में उनके पास कैनोपी खोलने का समय नहीं होगा।

वायुगतिकीय डिज़ाइन - कम लिफ्ट वाला मोनोप्लेन।
लैंडिंग गियर मैनुअल ड्राइव के साथ वापस लेने योग्य है।
अतिरिक्त उपकरण:

लटके हुए टैंक
आरएस-82 मिसाइलें
हवाई बम

परीक्षण पायलट

एकाटोव, अर्कडी निकिफोरोविच
फिलिन, अलेक्जेंडर इवानोविच
चाकलोव, वालेरी पावलोविच
फेडोरोव, इवान एवग्राफोविच
कोक्किनाकी, व्लादिमीर कोन्स्टेंटिनोविच
स्टेपानचोनोक, वसीली एंड्रीविच

मुख्य संशोधन

एम-22 के साथ आई-16 (टीएसकेबी-12)पहला उत्पादन I-16। बाह्य रूप से यह एक बहुत बड़े इंजन हुड व्यास द्वारा प्रतिष्ठित था। स्पिनर के बिना धातु का पेंच। स्लाइडिंग कैनोपी (विज़र) आयुध: प्रोपेलर डिस्क के बाहर दो ShKAS जिनमें से प्रत्येक में 900 राउंड गोला-बारूद है। 1934-36 के दौरान कई सौ प्रतियां तैयार की गईं। सीरियल विमान का उड़ान वजन 1345 किलोग्राम है।
I-16 प्रकार 4 (TsKB-12 बीआईएस)- एम-25 इंजन। पायलट की सीट के लिए 8 मिमी बख्तरबंद बैकरेस्ट स्थापित किया गया था (पहली बार)। 4000 मीटर पर गति 455 किमी/घंटा तक पहुंच गई। I-16 और M-22 की तुलना में इसे चलाना अधिक कठिन है। भागदौड़ बढ़ गई है. इस श्रृंखला से शुरू करके, पायलटों के अनुरोध पर स्लाइडिंग कैनोपी को छोड़ दिया गया था। इसका उत्पादन 1935 से 1936 के वसंत तक (लगभग 400 कारें) किया गया था। निर्यात नहीं किया गया.
I-16 प्रकार 5टाइप 4 से बाहरी अंतर - इंजन काउलिंग धड़ के लगभग निकट था, प्रोपेलर पर एक स्पिनर और शुरू करने के लिए एक शाफ़्ट था। आयुध वही है, लेकिन 200 किलोग्राम तक के बमों का निलंबन प्रदान किया गया है। जुलाई 1935 से श्रृंखला में। 1935-1937 की अवधि में यह श्रृंखला में सबसे लोकप्रिय थी। T.10 के साथ स्पेन में उपयोग किया जाता है।
I-16 प्रकार 10- 750 hp वाला M-25V इंजन, आयुध: 4 ShKAS, जिनमें से 2 650 राउंड प्रति बैरल के साथ इंजन के नीचे सिंक्रोनस हैं। उड़ान का वजन बढ़कर 1700 किलोग्राम हो गया। इस प्रकार में वापस लेने योग्य स्की का उपयोग किया जाता था जिसे लगभग केंद्र खंड के करीब दबाया जाता था। विमान का निर्माण बड़ी मात्रा में किया गया था
I-16 टाइप 17- एम-25वी इंजन के साथ टाइप 10 का संशोधन, विंग ShKAS को ShVAK (150 राउंड प्रति बैरल) से बदल दिया गया (कुछ पर उन्होंने इंजन के ऊपर या नीचे एक सिंक्रोनस बीएस भी जोड़ा)। दृश्य अंतर यह है कि टेल स्पाइक को ठोस रबर वाले टेल व्हील से बदल दिया गया है। विमान का निर्माण बड़ी मात्रा में किया गया था।
I-16 टाइप 18- दो-स्पीड सुपरचार्जर और VISH-6A प्रोपेलर (2 चरण) के साथ M-62 इंजन के साथ टाइप 10 का संशोधन। घुमावों और लूपों में अनुदैर्ध्य स्थिरता में सुधार हुआ है; लैंडिंग के दौरान विमान हैंडल खींचने के प्रति कम संवेदनशील हो गया है। आयुध: 3100 राउंड गोला बारूद के साथ 4 ShKAS। यह विचार खल्किन गोल में लड़ाई के दौरान सक्रिय इकाइयों में उत्पन्न हुआ। I-153 के लिए प्राप्त मरम्मत किट ऐसे रूपांतरण के लिए प्रेरणा बन गईं। विमान ने अच्छा उड़ान प्रदर्शन दिखाया और मामूली संशोधनों के बाद उत्पादन के लिए सिफारिश की गई।
I-16 प्रकार 24- एम-62 और एम-63 इंजन के साथ प्रकार 10 और 18 का संशोधन। जगह-जगह ढांचा मजबूत किया गया है. स्पार्स के बीच, कैनवास के नीचे एक 3-मिमी प्लाईवुड शीथिंग लगाई गई, जिसने देखे गए विंग मरोड़ को काफी कम कर दिया। 200 लीटर के 2 हैंगिंग टैंक पेश किए गए (254 लीटर के मुख्य टैंक को छोड़कर)। पेंच: एम-62 के लिए - एबी-1, एम-63 के लिए - बीबी-1। आयुध: 2 ShKAS मशीन गन और 2 ShVAK तोपें। वे 6 आरएस-82 तक लटक सकते थे। बम भार - 500 किलोग्राम से अधिक नहीं। वजन 2050 किलोग्राम तक पहुंच गया।
I-16 प्रकार 28, 29, 30- टाइप 24 की तरह, लेकिन एम-63 इंजन गियरलेस है - अधिकतम गति (निलंबन के बिना) - 5000 मीटर की ऊंचाई पर 489 किमी/घंटा तक।

सभी प्रकार के कुल 10,292 विमानों का उत्पादन किया गया (विदेश में उत्पादन को छोड़कर)।

लड़ाई करना

1936 - स्पेन का गृहयुद्ध। सोवियत संघ ने 500 से अधिक I-16 लड़ाकू विमान स्पेन भेजे। I-16 के मुख्य प्रतिद्वंद्वी हेन्केल He 51 और फिएट CR.32 थे। कारों में सोवियत पायलट I-16 प्रकार 5और I-16 प्रकार 10जर्मन बाइप्लेन के साथ लड़ाई में अच्छे परिणाम दिखाए और मी-109 के आगमन तक वे हवा के राजा बने रहे। फ्रेंको की सेना में विमान का आधिकारिक नाम "बोइंग" है, रिपब्लिकन सैनिकों में - मास्को(उड़ना)। अनौपचारिक रूप से, लूफ़्टवाफे़ और फ़्रांसीसी पायलटों को I-16 कहा जाता था - रता(चूहा)। 422 I-16 (सोवियत-निर्मित) स्पेन के आसमान में लड़े।
1937 - दूसरा चीन-जापानी युद्ध। कुओमितांग चीन को I-16 की डिलीवरी, 1941 तक लगभग 215 विमान। ("यंत्ज़ु" - निगल)। चीन और मंचूरिया में, मुख्य प्रतिद्वंद्वी मित्सुबिशी A5M और नाकाजिमा Ki-27 मोनोप्लेन थे। I-16 के वापस लेने योग्य लैंडिंग गियर के बावजूद, जापानी विमान क्षैतिज गतिशीलता में उससे बेहतर थे। यहां I-16 को पहली बार समान ताकत वाले दुश्मन का सामना करना पड़ा।
1938 - खासन की लड़ाई। I-16s ने ज़ाओज़र्नया हाइट्स पर बमबारी के दौरान TB-3RN समूह को कवर किया।
1939 - खलखिन गोल में सोवियत-जापानी संघर्ष। उन वर्षों के सैन्य सिद्धांत के अनुसार, I-153 के साथ मिलकर संचालित किया गया। योजना के अनुसार, I-16 को युद्ध में दुश्मन लड़ाकों को मार गिराना था, और युद्धाभ्यास चाइकास को विनाश का काम सौंपा गया था।
1939 - लाल सेना का पोलिश अभियान।
1939-1940 - सोवियत-फिनिश युद्ध। इस युद्ध के दौरान, I-16 ने अपनी श्रेष्ठता खो दी। फ़िनलैंड के आसमान में उसका विरोध फोककर डी.XXI द्वारा किया गया
1941 - महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध। युद्ध की शुरुआत तक, विमान पुराना हो चुका था, हालाँकि, यह नए जर्मन लड़ाकू विमानों के सामने असहाय नहीं था। क्षैतिज युद्धाभ्यास में उनसे बेहतर, गधा, चाइका की तरह, रक्षा के लिए आदर्श विमान थे, जो नए लड़ाकू मॉडल के आगमन तक यूएसएसआर लड़ाकू बेड़े का आधार बने। कई सोवियत दिग्गज पायलटों ने I-16 पर अपनी सेवा शुरू की।

इक्के

अलेलुखिन, एलेक्सी वासिलिविच - सोवियत संघ के दो बार हीरो
वोरोज़ेइकिन, आर्सेनी वासिलिविच - सोवियत संघ के दो बार हीरो
ज़ेरदेव, निकोलाई प्रोकोफिविच - सोवियत संघ के नायक
इवानोव, इवान इवानोविच - सोवियत संघ के हीरो
कमोज़िन, पावेल मिखाइलोविच - सोवियत संघ के दो बार हीरो
सफ़ोनोव, बोरिस फेओक्टिस्टोविच - सोवियत संघ के दो बार हीरो
तलालिखिन, विक्टर वासिलिविच - सोवियत संघ के नायक
त्सोकोलेव, गेन्नेडी दिमित्रिच - सोवियत संघ के नायक (20 जीत)
पोक्रीस्किन, अलेक्जेंडर इवानोविच - सोवियत संघ के तीन बार हीरो
ग्रित्सेवेट्स, सर्गेई इवानोविच - सोवियत संघ के दो बार हीरो

सोवियत संघ के नायक अलेक्सी अलेक्सेविच मालानोव, सर्गेई फेडोरोविच डोलगुशिन, काबेरोव इगोर अलेक्जेंड्रोविच, गोलूबेव वासिली फेडोरोविच भी I-16 पर लड़े।

उत्पादन

डेटा स्रोत मास्लोव एम.ए., 2008, पृष्ठ 76।


नंबर 39 का नाम मेन्ज़िन्स्की (मॉस्को) के नाम पर रखा गया है
नंबर 21 का नाम ऑर्डोज़ोनिकिड्ज़ (गोर्की) के नाम पर रखा गया है
नंबर 153 (नोवोसिबिर्स्क)
नंबर 458 (रोस्तोव-ऑन-डॉन)

साहित्य में I-16

निकोलाई चुकोवस्की के उपन्यास "बाल्टिक स्काई" में मैसर्सचमिट्स और जंकर्स के खिलाफ I-16s की हवाई लड़ाई का वर्णन किया गया है।

सोवियत संघ के हीरो अलेक्जेंडर गुसेव के सैन्य संस्मरण, "द एंग्री स्काई ऑफ स्पेन", स्पेनिश गृहयुद्ध के दौरान मैसर्सचमिट्स, फिएट और जंकर्स के खिलाफ I-16s की हवाई लड़ाई का वर्णन करते हैं।

बोरिस पोलेवॉय के उपन्यास "द टेल ऑफ़ ए रियल मैन" के पहले भाग के दूसरे अध्याय में, जंगल में "गधे" पर मुख्य पात्र मर्सयेव की लड़ाई और आपातकालीन लैंडिंग का वर्णन किया गया है। उसी भाग के अंतिम अध्याय में, कुकुश्किन का I-16 "एक पहिये पर" उतर रहा है। यह ध्यान देने योग्य है कि I-16 एक साहित्यिक उपकरण बन गया जिसे प्रभाव को बढ़ाने के लिए डिज़ाइन किया गया था - वास्तव में, मार्सेयेव को याक -1 द्वारा गोली मार दी गई थी।

कॉन्स्टेंटिन सिमोनोव का उपन्यास "द लिविंग एंड द डेड" दो मैसर्सचमिट्स के साथ I-16 पर सोवियत ऐस लेफ्टिनेंट जनरल कोज़ीरेव की लड़ाई का वर्णन करता है, जिसमें वह पहले जर्मन को मार गिराने में कामयाब होता है, लेकिन फिर उसे गोली मार दी जाती है। दूसरा - "बाज़" युद्ध की गति में पर्याप्त नहीं था। इक्का को एक पुराने विमान पर लड़ने के लिए मजबूर किया गया था, क्योंकि युद्ध के पहले दिनों में बमबारी से सभी नए विमान नष्ट हो गए थे, जिसके परिणामस्वरूप लड़ाई हार गई थी, और कोज़ीरेव ने सोवियत सैनिकों के एक समूह को समझकर घातक रूप से घायल कर दिया था। जर्मनों के लिए, खुद को गोली मार ली. यह स्पष्ट कर दिया गया था कि I-16 उस समय तक बहुत पुराना हो चुका था, और यहाँ तक कि कभी-कभी इक्के भी उन पर जर्मनों का सामना करने में असमर्थ थे। इसके अलावा, इसके कुछ ही समय पहले, हवाई युद्धों में से एक का वर्णन किया गया था, जिसमें पहले तो एक जर्मन गिर गया, लेकिन फिर दो "बाज़" एक ही बार में गिर गए - संभवतः ये वही "आई -16" थे, जो अनौपचारिक उपनाम भी रखते थे "बाज़"।

"इन स्पाइट ऑफ ऑल डेथ्स" पुस्तक में, फ्रंट-लाइन फाइटर पायलट लेव ज़खारोविच लोबानोव युद्ध के पहले, सबसे कठिन महीनों में I-16 विमान पर सोवियत पायलटों के कारनामों और जीत के बारे में आकर्षक ढंग से बात करते हैं।

प्रदर्शन गुण

डेटा स्रोत: शेवरोव, 1985, मैस्लोव, 1997।

विभिन्न संशोधनों का TTX I-16

टाइप 12 आई-16पी

टाइप 15 यूटीआई-4

विशेष विवरण

विंगस्पैन, एम

ऊँचाई, मी

विंग क्षेत्र, वर्ग मीटर

खाली वजन, किग्रा

वजन पर अंकुश, किग्रा

सामान्य टेक-ऑफ वजन, किग्रा

पेलोड वजन, किग्रा

ईंधन वजन, किग्रा

इंजन

पावर, एच.पी

उड़ान विशेषताएँ

अधिकतम गति

ऊंचाई पर, किमी/घंटा/मी

362 / 0
346 / 2 000

390 / 0
445 / 2 700

398 / 0
448 / 3 160

393 / 0
431 / 2 400

398 / 0
450 / 2 800

385 / 0
425 / 2 700

413 / 0
461 / 4 400

410 / 0
462 / 4 700

427 / 0
463 / 2 000

419 / 0
470 / 4 480

लैंडिंग गति, किमी/घंटा

व्यावहारिक सीमा, किमी

व्यावहारिक छत, मी

चढ़ाई की दर, मी/से

चढ़ने का समय
मी/मिनट

3 000 / 4,4
5 000 / 9,9

3 400 / 4,0
5 400 / 7,7

3 000 / 3,4
5 000 / 6,9

3 000 / 4,36
5 000 / 8,9

3 000 / 3,38
5 000 / 6,39

3 000 / 4,36
5 000 / 8,9

3 000 / 2,9
5 000 / 5,4

3 000 / 3,4
5 000 / 5,2

3 000 / 3,2
5 000 / 5,55

3 000 / 3,3
5 000 / 5,8

बारी का समय, एस

दौड़ की लंबाई, मी

थ्रस्ट-टू-वेट अनुपात, डब्ल्यू/किग्रा

अस्त्र - शस्त्र

तोप और मशीनगन

2× 7.62 मिमी ShKAS

4× 7.62 mmShKAS

2× 20 mmSHVAK
2× 7.62 mmShKAS

4× 7.62 मिमी ShKAS

2× 20 मिमी ShVAK
2× 7.62 मिमी ShKAS

1× 12.7 मिमी यूबीएस
2× 7.62 mmShKAS

शत्रु आकलन

« लूफ़्टवाफे़ अध्ययन ने I-16 की तुलना में बेहतर गतिशीलता पर जोर दियाबीएफ.109हालाँकि, यह बताया गया कि युद्ध में गति, चढ़ाई की दर और गोता लगाने की विशेषताओं में देरी के कारण, I-16 जल्दी ही पहल खो देगा और रक्षात्मक रणनीति अपनाने के लिए मजबूर हो जाएगा। केवल एक बहुत अनुभवी पायलट ही युद्ध में अपनी गतिशीलता का पूरा लाभ उठा सकता है। उच्च गति पर, गतिशीलता गंभीर रूप से ख़राब हो जाती है। ऊपर और बगल से फायर करने पर विमान आसानी से प्रज्वलित हो गया।" जनरल इंजीनियर ओटो थॉमसन के अनुसार, " विमान के उपकरण और कॉकपिट डिज़ाइन अत्यंत प्राचीन थे", और खुला केबिन पुरातन था।

बची हुई प्रतियाँ

90 के दशक की शुरुआत में, न्यूजीलैंड के उद्यमी टिम वालिस और रे मालक्विन ने रूस में विमान दुर्घटना स्थलों की खोज शुरू की। इसका परिणाम 1941-1942 में मार गिराए गए छह आई-16 की खोज थी। क्षतिग्रस्त विमान को नोवोसिबिर्स्क विमानन संयंत्र में ले जाया गया। यहां उन्हें बहाल किया गया और एएन-2 विमान में इस्तेमाल किए जाने वाले एएसएच-62 इंजन से लैस किया गया।

सफल उड़ान परीक्षणों के बाद, छह I-16 (तीन I-153 के साथ) न्यूजीलैंड के वानाका में न्यूजीलैंड लड़ाकू संग्रहालय में पहुंचाए गए। बाद में, कुछ लड़ाकू विमानों को संयुक्त राज्य अमेरिका और स्पेन को बेच दिया गया:

विमान ZK-JIN, ZK-JIO वानाका में रहे।

ZK-JIP (N30425) को 2002 में मिडलैंड (टेक्सास) में अमेरिकी वायु सेना संग्रहालय को बेच दिया गया।

ZK-JIQ (N7459) को 1998 में सिएटल में फ्लाइंग हेरिटेज कलेक्शन को बेच दिया गया।

ZK-JIR (N1639P) को 2003 में वर्जीनिया बीच (वर्जीनिया) की एक कंपनी को बेच दिया गया।

ZK-JJC (EC-JRK) को 2005 में Fundación Infante de Orleans को बेच दिया गया।