विदेशियों को चीन में गाड़ी चलाने की अनुमति नहीं है। लेकिन अगर आप वास्तव में चाहते हैं, तो आप अवैध रूप से कर सकते हैं।

मैंने और मेरे मित्र ने कार से दिव्य साम्राज्य की यात्रा की, और 13 हजार किलोमीटर की दूरी तय की।

मैं दिखाना चाहता हूं कि चीन में सड़कों की व्यवस्था कैसे की जाती है और क्यों वे जल्द ही अमेरिका से आगे निकल जाएंगे।

1 पांच साल पहले मैंने यूएसए की यात्रा की थी। यह दो महीने का एक बड़ा मार्ग था, अकेले पहिया के पीछे, मैंने डेट्रायट से डेट्रायट तक 20 हजार किलोमीटर की दूरी तय की। मैंने स्टीयरिंग व्हील के पीछे लंबा समय बिताया, सड़कों की व्यवस्था, निकास, राजमार्ग नंबरिंग का अध्ययन किया और ड्राइवरों के व्यवहार को देखा।
फिर एक बड़ी रिपोर्ट आई। मुझे ऐसा लग रहा था कि संयुक्त राज्य अमेरिका के पास दुनिया की सबसे अच्छी सड़कें हैं, लेकिन इतनी दूरियों वाले देश में यह और कैसे हो सकता है?

2 चीन में, वे और भी बड़े हैं। खैर, सड़कों का क्या? यदि संयुक्त राज्य अमेरिका में वे सिनेमा और संगीत में गाए जाते हैं, तो पौराणिक रूट 66 अकेले कुछ के लायक है, फिर चीन में क्या है, यह देश में आने वाले अधिकांश पर्यटकों के लिए भी एक रहस्य बना हुआ है। यहाँ मैं क्या कहूँगा - उन्होंने न केवल पकड़ लिया है, बल्कि पहले ही अमेरिका और बाकी दुनिया को पीछे छोड़ चुके हैं। जहां दूसरों ने चट्टानों में सुरंगें बनाईं, वहीं चीनी ने ढेर लगा दिए। कंक्रीट के खंभों पर दर्जनों और सैकड़ों किलोमीटर सड़कें। कभी-कभी पगडंडियाँ सीधे नदी के किनारे चलती हैं।

3 चीन उन्नत विकास का देश है। क्या आपने उनके भूतों के शहर देखे हैं? मैं खुद इस बारे में बात कर रहा हूं कि दस साल में आने वाले किरायेदारों के इंतजार में पूरे दस लाख से अधिक शहर कैसे खाली खड़े हैं। लेकिन चीनी अब ऐसा कर रहे हैं, क्योंकि वे अभी कर सकते हैं, और फिर - यह ज्ञात नहीं है। सड़कों के साथ भी ऐसा ही है। यह तस्वीर तिब्बत की तलहटी में ली गई थी, जहाँ दो गाँवों में सौ निवासी हैं, और वे गधों की सवारी करते हैं। लेकिन सड़क का निर्माण किया गया था, वह भी लालटेन और चौड़े फुटपाथ के साथ!

4 सबसे जटिल इंटरचेंज, भव्य इंजीनियरिंग संरचनाएं, यह सब प्रसन्न करता है!

5 हमने लगभग एक महीने तक यात्रा की। हर दिन हम छह से बारह घंटे पहिये के पीछे बिताते थे। और लगभग हर जगह उत्कृष्ट राजमार्ग थे। और जहां यह नहीं था, वे उसी क्षण वहां बनाए गए थे। सबसे दूरस्थ क्षेत्रों में बड़े पैमाने पर सड़क निर्माण शुरू किया गया है। कोई भी इसके बारे में नहीं जानता, इसके बारे में लिखता या बात नहीं करता, क्योंकि यह विदेशियों के लिए उपलब्ध नहीं है।

6 चीन में कानूनी रूप से ड्राइव करने के लिए, आपको इन अधिकारों के लिए परीक्षा पास करने के लिए एक स्थानीय लाइसेंस प्राप्त करने और एक स्थानीय पंजीकरण करने की आवश्यकता है। एक पर्यटक कभी भी कार किराए पर नहीं लेगा। एक साल पहले, मुझे वलीखान नाम के एक व्यक्ति का एक पत्र मिला: उसने कहा कि वह मेरा ब्लॉग पढ़ रहा था, और जापान के बारे में अपने नोट्स में उसने मुझे अपने सपने का उल्लेख करते हुए देखा - चीन के जंगलों के माध्यम से एक कार चलाने के लिए। यह पता चला है कि वलीखान का भी ऐसा सपना था, केवल इस अंतर के साथ कि वह दस साल से बीजिंग में रह रहा है, उसके पास लाइसेंस और कार है, और निश्चित रूप से, धाराप्रवाह चीनी बोलता है।

7 क्या मैं कहूं कि मुझ में आग लग गई? हमने संवाद करना शुरू किया, एक मार्ग के साथ आया, और एक महीने बाद वह बीजिंग हवाई अड्डे पर मुझसे मिल रहा था। यात्रा के लिए सब कुछ तैयार था, और हवाई अड्डे की पार्किंग से सीधे हम इनर मंगोलिया गए, यह दस घंटे की यात्रा है।

8 बाद में चीन के बारे में कई कहानियाँ आई, आप मेरी किताब "" खरीदने के लिए उन्हें पढ़ सकते हैं। अब मैं सड़क के बारे में कहानी जारी रखूंगा।

9 अगर सड़कें पहले से ही अच्छी हैं, तो ड्राइवर इतने अच्छे नहीं हैं। चीनी बहुत कम यात्रा करते हैं, बहुत कम लंबी दूरी तय करते हैं, इसके लिए हाई-स्पीड ट्रेन और प्लेन हैं, वे भी अच्छी तरह से विकसित हैं। राजमार्गों पर मुख्य परिवहन ट्रक हैं। और ट्रक वाले एक विशिष्ट लोग हैं।

10 सड़क के नियमों और एक प्रकार की चालक की नैतिकता के बारे में उनके अपने विचार हैं। उदाहरण के लिए, किसी सहकर्मी को ओवरटेक करना और दाहिनी लेन में वापस जाना अशोभनीय है, इसलिए आपको उसी गति से बाईं लेन में ड्राइव करने की आवश्यकता है और दूसरे ड्राइवर द्वारा खुद को धीमा करने की प्रतीक्षा करें, जैसे कि विनम्रतापूर्वक रास्ता दे रहा हो। पीछे कारें? भगवान, क्या बकवास है!

11 सड़क बनाने वालों में भी अजीबोगरीब सेंस ऑफ ह्यूमर होता है।

12 सबसे दिलचस्प चीन वह है जहाँ डामर और फ्रीवे नहीं हैं। ऐसे कम और कम स्थान हैं।

13 यह नियम के बजाय अपवाद है।

14 जब वे मार्ग तैयार करते हैं, तब वे उसे भली भांति और भविष्य के लिथे रख छोड़ कर करते हैं। उच्च गुणवत्ता वाले डामर और रोशनी, दूरदराज के इलाकों में भी। बाद में न करने की अपेक्षा सही दर्शन अभी करना बेहतर है।

15 कभी-कभी यह तरीका हास्यास्पद लगता है। रूस में, मैंने बिल्कुल विपरीत तस्वीर देखी, एक सड़क थी, बम - और नहीं।

16 देश के प्रत्येक प्रान्त के अपने अपने नियम हैं। गति सीमा से शुरू करते हुए बहुत सारे अंतर हो सकते हैं। और प्रत्येक लेन की अपनी गति हो सकती है।

17 ऐसा होता है कि सब कुछ समान है, 120 कारें कम से कम 60, बसें और ट्रक - 90 से अधिक नहीं।

18 ऐसा होता है कि बाईं लेन का उपयोग केवल ओवरटेक करने के लिए किया जाता है, उस पर ड्राइव करना असंभव है। लेकिन अक्सर विपरीत होता है, उदाहरण के लिए, केवल कारें बाईं लेन में चलती हैं, केवल ट्रक दाईं ओर जाते हैं। या इससे भी अधिक परिष्कृत, बाएं में हर कोई जाता है, लेकिन तेज, दाएं में भी, सब कुछ, लेकिन अधिक धीरे-धीरे। और अगर आप दाहिनी लेन 120 में एक खाली सड़क पर गाड़ी चला रहे हैं, तो आपको पुलिस द्वारा रोका जा सकता है: उल्लंघन किया गया!

19 बेशक, सड़क का बुनियादी ढांचा और इसकी डिजाइन अलग-अलग हैं।

20 ट्रैफिक लाइट, चौराहे, यहां तक ​​कि संकेत भी अलग-अलग हो सकते हैं।

21 अमेरिका में भी राज्यों के बीच मतभेद हैं, लेकिन इतने बड़े नहीं।

22 क्या पात्रों को समझे बिना चीन की यात्रा करना मुश्किल है? इंडेक्स का एक बड़ा हिस्सा आम तौर पर अंग्रेजी में दोहराया जाता है।

23 साथ ही, एक अंग्रेजी अनुवाद भी मिला है।

24 तुम अब भी नाविकों पर गाड़ी चला रहे होगे, इसलिए तुम खो नहीं जाओगे।

25 सामान्य सड़क संकेतों के अलावा, सड़कों के किनारे "सामाजिक प्रचार" होता है, जो लोगों से आग्रह करता है कि जब वे थके हुए हों तो गाड़ी न चलाएं।

26 या समझाएं कि गाड़ी चलाते समय अपनी पत्नी से बहस करने से दुर्घटना हो सकती है।

27 लेकिन चीनी के बिना चीन में यात्रा करना लगभग असंभव है, आप होटल के कर्मचारियों के साथ भी संवाद करने में सक्षम नहीं होंगे, अकेले ही सही होटल खोजें: विदेशियों को समायोजित करने के लिए, आपको एक अलग लाइसेंस की आवश्यकता होती है, कई के पास यह नहीं होता है। Google और आउटबैक में बुकिंग सहायक नहीं हैं, आपको स्थानीय सॉफ़्टवेयर का उपयोग करने की आवश्यकता है। साथ ही, अगर रुचि रखने वाले हैं, तो हम वलीखान के साथ अगले साल एक छोटे समूह के लिए एक यात्रा करने के बारे में सोच रहे हैं। चीन में जो कोई और नहीं दिखाएगा।

28 क्या आपको चीनी सड़कें पसंद हैं? अच्छे वाले, है ना? एक अति सूक्ष्म अंतर है - लगभग सभी उच्च गति वाले राजमार्गों का भुगतान किया जाता है। इसके अलावा, उन्हें गंभीरता से भुगतान किया जाता है, उन पर यात्रा की लागत आपके द्वारा सड़क पर खर्च किए जाने वाले गैसोलीन की लागत से थोड़ी कम है।

29 भुगतान बिंदु सुंदर हैं, और एक जैसे नहीं दिखते।

30 क्षेत्रीय विशिष्टताएँ तय करती हैं। मंगोलिया में, ये तिब्बत, स्तूप और चेंग्दू शहर में, जहां देश की सबसे बड़ी पांडा नर्सरी है - आप खुद ही समझ जाएंगे।

31 पुलिस। सड़कों पर कम हैं। कानून प्रवर्तन अधिकारी तभी दिखाई देते हैं जब कुछ हुआ हो।

32 परन्तु उनके चलायमान चौकियां राजमार्गोंपर सब चुंगी की चौकियोंके पास हैं।

33 और यहाँ पर यह महत्वपूर्ण है कि पकड़ा न जाए। दस्तावेजों की जांच के लिए कारों को चुनिंदा तरीके से रोका जाता है। अगर वलीखान के पास उनके साथ पूरा आदेश था, तो मैंने नहीं किया! ऐसे अंतरराष्ट्रीय कानून थे, जिनमें लिखा है कि वे चीन में काम करते हैं, चीन में ही वे इसके बारे में नहीं जानते हैं। एक दिन जब मैं गाड़ी चला रहा था तो हम रुक गए, और वह यही था।

34 दूसरे गाँवों में तुम्हें पुराने खाली रास्ते और चौकियाँ मिलेंगी, लेकिन वे अब काम नहीं करतीं।

35 चीन पिछले एक दशक में सड़कों के साथ-साथ बहुत कुछ बदल गया है। और यह बदलता रहेगा।

36 सामान्य तौर पर, यहां की पुलिस ड्राइवरों को दुःस्वप्न नहीं देती है, और सजा से ज्यादा शिक्षा में शामिल होती है।

37 क्यों अपना ही कर्म बिगाड़कर काम बढ़ाते हो? सड़कों पर दंडात्मक कार्य निष्पक्ष कैमरों द्वारा किए जाते हैं।

38 उनमें से बहुत से हैं। बहुत सारा। छिपी और स्पष्ट, मापने की गति, पंजीकरण की जाँच, निगरानी लेन।

39 लेकिन कैमरे का एक बड़ा फायदा है: यह इस बात की परवाह नहीं करता कि आप एक विदेशी हैं।

तिब्बत की तलहटी में सुदूरवर्ती गांवों में भी 40 कैमरे लगे हैं। और इससे दूर नहीं हो रहा है।

41 गैस स्टेशन। जब आप एक लंबी यात्रा पर होते हैं, तो यह सिर्फ गैस डालने और खुद को खाली करने के लिए रुकने की जगह नहीं होती है। यह पूरी दुनिया है। चीन में परिसरों को भरने के बारे में एक अलग कहानी लिख सकते हैं, लेकिन मैं नहीं लिखूंगा।

42 संयोग से, शेल देश की सड़कों पर एकमात्र अंतरराष्ट्रीय ब्रांड है, और वह एकमात्र गैस स्टेशन था जिससे मैं मिला था।

43 चीनी गैस स्टेशन अजीब हैं। या तो खाली है...

44 या मोटा। सबसे बुरे मामले में, आपको टैंक से गैसोलीन भी डाला जाएगा, सबसे अच्छा, वे आपको खिलाएंगे, बिस्तर पर डाल देंगे और अभी भी नृत्य करेंगे।

45 उदाहरण के लिए, यह एक गैस स्टेशन भी है।

46 और अब, मेरा पसंदीदा। चीनी गैस स्टेशनों पर लाउंज क्षेत्र। अंदर देखने के लिए तैयार हैं?

47 डरो मत! हमने उस तरह के शौचालय अक्सर नहीं देखे, हमने एक गरीब और अस्त-व्यस्त भीतरी मंगोलिया के साथ अपनी यात्रा शुरू की।

48 आमतौर पर शौचालय ऐसी भव्य इमारतें होती हैं कि उन्हें शौचालय कहना भी अशोभनीय है। पेशाब महल!

49 ताकि कोई लाइन में खड़ा न हो, चीनियों ने हर गैस स्टेशन पर सौ बूथों को थप्पड़ मार दिया। सैनिकों की एक कंपनी एक ही समय में लिख सकती है!

50 वाशबेसिन के साथ एक गलती थी, सुबह लोगों की एक कतार थी जो अपने दाँत ब्रश करना चाहते थे।

51 मैं चीन की सड़कों के बारे में और भी बहुत कुछ कह सकता था, लेकिन यह पोस्ट पहले से ही बहुत लंबी है। तो तुम पूछो कि तुम क्या जानना चाहते हो और मैं उत्तर दूंगा।

पूरे रूस में, बर्फ के साथ, डामर वसंत में पिघल गया। सौवीं बार अधिकारी "बजट में महारत हासिल करना" शुरू करेंगे, बर्फ में डामर बिछाएंगे, कुछ कीचड़ में, और कोई बारिश में डामर बिछाएगा। स्वाभाविक रूप से, ऐसा डामर कुछ महीनों में गिर जाएगा, और सड़क को फिर से मरम्मत करनी होगी। सभी ने सुना होगा - यूरोप में क्या शानदार सड़कें हैं। तो आइए देखें कि वे चेक गणराज्य के उदाहरण का उपयोग करके सड़कें कैसे बनाते हैं।

तो, चेक गणराज्य में गुणवत्तापूर्ण सड़कों के घटक क्या हैं? चलो शुरू करो।

बिंदु एक
1) अनुबंध निषिद्ध हैं। टेंडर जीतने वाली कंपनी ही सड़क बनाती है। यानी, आप एक निविदा जीत नहीं सकते हैं और फिर किसी अन्य कंपनी में डामर डालने का आदेश दे सकते हैं।

बिंदु दो
2) सड़कों को 4 वर्गों (श्रेणियों) में बांटा गया है। तदनुसार, प्रत्येक श्रेणी को एक गारंटी सौंपी जाती है। अगर सड़क टूट जाती है तो कंपनी अपने खर्चे पर सड़क की मरम्मत करती है।
1. पार्कों, चौकों, घर के रास्तों में पैदल मार्ग। ५ साल
2. ग्रामीण सड़कें और अन्य हल्की भरी हुई सड़कें। 7 साल।
3. शहरों को जोड़ने वाली क्षेत्रीय सड़कें। 8 साल।
4. संघीय, भारी भरी हुई सड़कें। 10 साल।

तीसरा परिच्छेद
3) सड़कों की श्रेणियों के अनुसार फर्मों की रेटिंग 1 से 4 तक होती है।
सड़कों का निर्माण और मरम्मत लाइसेंसिंग के अधीन एक गतिविधि है। लाइसेंस प्राप्त करने के लिए, एक कंपनी के पास अपनी बैलेंस शीट पर उपकरण (यानी, अपने स्वयं के उपकरण) के साथ-साथ कर्मियों की एक निश्चित संख्या होनी चाहिए। प्रशिक्षित, डिप्लोमा के साथ। हर कोई ग्रेड 1 से शुरू करता है, यानी। सभी नई फर्मों को पार्कों में केवल पथ बनाने का अधिकार है। वारंटी अवधि के सफल समापन के बाद ही उन्नयन संभव है। वर्ग बढ़ाने के लिए, कंपनी को अतिरिक्त उपकरण खरीदने और अतिरिक्त कर्मचारियों को नियुक्त करने की आवश्यकता है। यदि वारंटी अवधि के दौरान सड़क टूट जाती है, तो कंपनी अपने खर्च पर सड़क की मरम्मत करने के लिए बाध्य होती है। इस मामले में जब सड़क टूट जाती है, तो कंपनी को कक्षा में पदोन्नत नहीं किया जा सकता है, या यहां तक ​​​​कि पूरी तरह से कम किया जा सकता है, या लाइसेंस को पूरी तरह से हटाया जा सकता है और काली सूची में डाल दिया जा सकता है। फर्म लाइसेंस और वर्गीयता को महत्व देते हैं, tk। अगर वे धोखा देते हैं, तो उनके पास अब और आदेश नहीं होंगे। सड़क बनाने वाली कंपनियां आमतौर पर 20-50 साल पुरानी होती हैं। निविदाओं में, मूल्य और गारंटी प्राथमिक महत्व के होते हैं, कंपनी केवल राज्य गारंटी अवधि बढ़ा सकती है। मान लीजिए कि 5 साल के बजाय 7 साल की नियुक्ति की जाए।
मान लीजिए:
1 वर्ग - 1 आइस रिंक 5 लोग
ग्रेड 2 - 2 रोलर्स, ग्रेडर, स्क्रेपर, डामर पेवर, ग्रिजली, 15 लोग
ग्रेड 3 - 3 रोलर्स, 2 वाइब्रेटरी रोलर्स, ग्रेडर, स्क्रेपर, 2 डामर पेवर्स, 2 स्प्रिंकलर, 30 लोग
ग्रेड 4 - 5 रोलर्स, 4 वाइब्रेटरी रोलर्स, 2 ग्रेडर, 2 स्क्रेपर्स, 4 पेवर्स, 4 स्प्रिंकलर 60 लोग

चौथा और पांचवां पैराग्राफ
4) सार्वजनिक नियंत्रण। सड़क के बिछाने की निगरानी 3 तीसरे पक्ष के पर्यवेक्षकों द्वारा की जाती है: एक स्थानीय सरकार से (जैसे घर पर हमारे वरिष्ठ), दूसरा स्थानीय ऑटोमोबाइल यूनियन से (कुछ हमारे एनजीओ जैसे नीली बाल्टियाँ, केवल उनमें से बहुत सारे हैं और वे हर गांव में हैं), सड़क संघ से तीसरा, (समिति, ऐसा कुछ)। प्रत्येक प्रतिनिधि को एक प्रोटोकॉल दिया जाता है, यदि कम से कम एक प्रतिनिधि उचित रूप से सड़क के बिछाने या मरम्मत के तरीके को पसंद नहीं करता है, तो कंपनी इस खंड को अपने खर्च पर फिर से करने के लिए बाध्य है।
5) गर्मियों में सड़कों का निर्माण और मरम्मत की जाती है, कंपनियां मौसम के पूर्वानुमान का पालन करती हैं। बारिश में डामर डालने के लिए - लाइसेंस छीन लिया जाता है।

छठा और सातवां पैराग्राफ
6) गड्ढों की मरम्मत, यदि कोई हो, की अनुमति केवल एक अस्थायी और अनैच्छिक उपाय के रूप में दी जाती है। गड्ढों को कुतरना और उन्हें डामर से भरना एक दिन में किया जाना चाहिए। उसी समय, पुराने डामर में छेद की दीवारों और तल को एक विशेष बर्नर से गर्म किया जाता है ताकि नया डामर पुराने का बेहतर पालन करे। कुछ सप्ताह बाद, सड़क के पैच किए गए हिस्से की पूरी तरह से मरम्मत की जाती है, डामर को बजरी से हटाकर एक नया बिछाया जाता है। पुराने और नए खंडों के जोड़ों को एक विशेष बर्नर के साथ प्लास्टिक अवस्था में गर्म किया जाता है ताकि कोई ध्यान देने योग्य सीमा न हो।
7) मरम्मत के दौरान सड़क पूरी तरह से अवरुद्ध है। मोटर चालक डुप्लीकेट मार्गों का उपयोग करते हैं, उनमें से कई हैं।

चीन

चीन में आधी से ज्यादा सड़कें कंक्रीट की बनी हैं। चाहे कंक्रीट सस्ता हो, या कंक्रीट अधिक टिकाऊ हो, दोनों विकल्प रूस में हमारे लिए उपयुक्त हैं।

और अंत में
यह अजीब और समझ से बाहर है कि रूस में खराब सड़कों के कारण अरबों रूबल के बजट घाटे के बावजूद, आधुनिक इतिहास के 25 वर्षों में कुछ भी नहीं बदला है।
अधिकारियों को सड़कों की मरम्मत और निर्माण के लिए सालाना पैसा क्यों आवंटित करते हैं, अगर वे हर साल खराब हो जाते हैं और सड़कें नहीं बनाते हैं? ऐसे क्षेत्र जो सड़कें बनाने में सक्षम हैं, फंडिंग बंद क्यों नहीं कर देते? यदि आप पैसे का प्रबंधन करना नहीं जानते हैं - अगले साल आपको 0 मिलेगा। जो सड़कें बना सकते हैं उन्हें पैसे लेने दें।
मान लीजिए कि ओम्स्क में वार्षिक इंजेक्शन के बावजूद टूटी सड़कें हैं। - इसलिए ओम्स्क को सड़क की मरम्मत के लिए बिल्कुल भी पैसा नहीं मिलना चाहिए, टीके। अधिकारी इस मामले में अपनी अक्षमता दिखाते हैं। यह पैसा उस क्षेत्र को मिलना चाहिए जो सड़कें बना सकता है और ओम्स्क में सड़कें बना सकता है।

हमारे आंतरिक मामलों के मंत्रालय, एफएसबी, जीआरयू, एफएसओ, अभियोजक के कार्यालय, लेखा कक्ष और अन्य पर्यवेक्षी और विशेष विभागों और सेवाओं का क्या मतलब है अगर वे सड़क निर्माण जैसी सरल और अच्छी तरह से स्थापित प्रक्रिया को नियंत्रित नहीं कर सकते हैं ??? आप खुद इन सड़कों पर ड्राइव करें ble @ t !!!
पी.एस. डामर तेल, रेत और बजरी से बनाया जाता है। हम एक तेल शक्ति हैं! हमारे पास बहुत सारा तेल और बजरी है !!! सड़कें कहाँ हैं ???

टिप्पणी

लेख पिछले 15 वर्षों में रेलवे निर्माण में चीन की उपलब्धियों का परिचय देता है। तकनीकी पुन: उपकरण और पुरानी सड़कों के पुनर्निर्माण के परिणाम, उच्च गति वाले राजमार्गों के राष्ट्रीय नेटवर्क की महत्वाकांक्षी परियोजना के कार्यान्वयन, तिब्बत के लिए उच्चतम पर्वत रेलवे के निर्माण का अनूठा अनुभव वर्णित है। राजमार्गों के विकास और संचालन की समस्याओं, उनके इंजीनियरिंग संरक्षण पर विचार किया जाता है।

आज का चीन दुनिया के प्रमुख राज्यों में एक अनूठी घटना है, जो सामान्य से अलग है। यदि वैश्विक प्रवृत्ति स्थिरीकरण है और रेलवे की कुल लंबाई में मामूली कमी भी है, तो चीन में अब तेजी से, या बल्कि विस्फोटक, रेलवे परिवहन बुनियादी ढांचे का विकास हो रहा है। और न केवल विकास, बल्कि पूरे नए परिवहन उपतंत्रों का निर्माण भी।

2002 में, देश की रेलवे की लंबाई 60 हजार किमी से कम थी, 2014 में यह पहले ही 103 हजार किमी तक पहुंच गई थी। 2012-2013 के मोड़ पर, ट्रंक लाइनों के विद्युतीकरण में चीन भी पूर्व नेता, रूस से आगे निकल गया। नाटकीय रूप से पारंपरिक - धीमी - राजमार्गों पर औसत गति में वृद्धि हुई, जहां 1997-2014 में। अनुमत अनुभागीय गति में लगभग आठ व्यवस्थित वृद्धि हुई। बाहरी प्रांतों में भी जबरन तरीके से रेलवे लाइनें बनाई जा रही हैं, जिससे देश की परिवहन कनेक्टिविटी बढ़ रही है। पहले से अलग-थलग तिब्बत के लिए एक उच्च-पहाड़ी रेलवे लाइन बिछाने के लिए एक अनूठी परियोजना लागू की गई है - तथाकथित किन्हाई-तिब्बत रेलवे, जिसकी आधी लंबाई 3 किमी से अधिक की ऊंचाई पर चलती है।

सड़क निर्माण की भारी मात्रा ने चीन को कृत्रिम संरचनाओं के निर्माण में अग्रणी बना दिया है: पिछले 15 वर्षों (2000-2014) में, इस तरह की भव्य वस्तुओं का निर्माण किया गया है, जैसे कि दन्यांग-कुषाण पुल 164.8 किमी लंबा, तियानजिन 113.7 किमी लंबा वायाडक्ट, 10 किमी से अधिक लंबी कई सुरंगें, दो समुद्री फेरी क्रॉसिंग, बड़ी नदियों पर कई दर्जन पुल। इस क्षेत्र में, चीनियों ने काफी और मूल्यवान अनुभव भी संचित किया है।

यह तुरंत कहा जाना चाहिए कि देश में परिवहन बुनियादी ढांचे का ऐसा त्वरित विकास एक अराजक प्रक्रिया नहीं है, बल्कि सीपीसी की अगली कांग्रेस में लगभग हर पांच साल में स्वीकृत और सही की गई विशिष्ट योजनाओं के कार्यान्वयन का प्रतिनिधित्व करता है। इन परियोजनाओं का वित्तपोषण मुख्य रूप से राज्य के दायित्वों (बॉन्ड) को जारी करने के माध्यम से किया जाता है, और मुख्य बोझ राज्य-नियंत्रित संयुक्त स्टॉक कंपनियों पर रखा जाता है।

रेलवे के नियोजित विकास के मुख्य तत्वों में से एक समर्पित (नियमित नेटवर्क से अलग) हाई-स्पीड लाइनों, एचएसआर का नेटवर्क बनाने की योजना है। इसके भौगोलिक विन्यास के कारण इसे "प्लान 4+4" नाम दिया गया था।

मुख्य एचएसआर (नानजिंग) के लिए कम गति वाली लाइनों का बहु-स्तरीय कनेक्शन

महत्वाकांक्षी "योजना 4 + 4"

4+4 योजना को 2004 में चीन के पहले उच्च गति रेल विकास कार्यक्रम के रूप में अनुमोदित किया गया था। मूल रूप से, यह मूल रूप से चार लंबवत (उत्तर से दक्षिण) और चार क्षैतिज (पूर्व से पश्चिम) रेखाओं की एक प्रणाली थी। बाद में, इसे नई शाखाओं और कनेक्टिंग लाइनों के साथ पूरक किया गया, लेकिन राजमार्गों का ढांचा बिल्कुल वैसा ही दिखता था।

इस महत्वाकांक्षी योजना के अनुसार क्या बनाया जाना था?

कार्यक्षेत्र राजमार्गों (मध्यवर्ती) चाहिए:

1. देश की राजधानी को उत्तरी मंचूरिया से जोड़ें: बीजिंग-हार्बिन लाइन शाखा लाइन के साथ क्वांटुंग प्रायद्वीप से डालियान बंदरगाह तक।
2. चीन के दो मुख्य शहरों को कनेक्ट करें: बीजिंग और शंघाई, साथ ही पूर्वी चीन सागर के करीब एक समानांतर राजमार्ग - टियांजिन-शेनयांग।
3. सबसे छोटे मार्ग के साथ दक्षिण में एक राजमार्ग बिछाने के लिए: शेन्ज़ेन और हांगकांग तक विस्तार की संभावना के साथ बीजिंग-वुहान-गुआंगज़ौ।
4. सभी आर्थिक रूप से सक्रिय दक्षिणी प्रांतों को शंघाई से Ningbo और फ़ूज़ौ के माध्यम से शेन्ज़ेन से एक तटीय हाई-स्पीड लाइन के साथ कनेक्ट करें, जहां यह भूमध्य रेखा संख्या 3 के साथ जुड़ा हुआ है।

क्षैतिज राजमार्ग (अक्षांशीय) होना चाहिए:

1. बीजिंग औद्योगिक क्षेत्र के माध्यम से क़िंगदाओ के बंदरगाह को ताइयुआन के अंतर्देशीय औद्योगिक केंद्र से कनेक्ट करें।
2. पीली नदी घाटी को दूरस्थ पश्चिमी पर्वत झिंजियांग - ज़ुझाउ-लान्झोउ-उरुमकी (सबसे लंबी और रणनीतिक रूप से महत्वपूर्ण) से जोड़ें।
3. यांग्त्ज़ी घाटी और उसके औद्योगिक केंद्रों के साथ एक लाइन बिछाएं: शंघाई के बंदरगाह से वुहान और चोंगकिंग के मेगासिटी से चेंग्दू तक।
4. दक्षिण-पूर्व एशिया के देशों से सटे दक्षिण-पश्चिम चीन के पहाड़ी क्षेत्रों के लिए एक रेखा बिछाएं: शंघाई के बंदरगाह से चांग्शा के माध्यम से युन्नान प्रांत की राजधानी कुनमिंग तक।

इस प्रकार, चीन देश के लगभग सभी क्षेत्रों में अपने "हाई-स्पीड तम्बू" का विस्तार करेगा, और लाइनें एक यात्री (व्यवसायी, पर्यटक, सिविल सेवक) को 12 घंटे से भी कम समय में इस कॉन्फ़िगरेशन के भीतर किसी भी बिंदु तक पहुंचने की अनुमति देगी। माप की इकाई किसी भी बिंदु पर यात्रा के घंटे थे, उनमें सब कुछ गणना की गई थी। उदाहरण के लिए, बीजिंग से शंघाई तक, औसत यात्रा समय 14 से घटाकर 5 घंटे कर दिया गया, हार्बिन से बीजिंग तक 15 से 5.5 घंटे, आदि।

इस तरह के एक नेटवर्क के निर्माण ने चीन में आर्थिक गतिविधियों में काफी तेजी लाने के लिए, अब तक निष्क्रिय आबादी की नई परतों को अर्थव्यवस्था में शामिल करने और विभिन्न उद्योगों में नए उद्यमों के गठन को बढ़ावा देने के लिए संभव बना दिया है। कोमर्सेंट में झू यिंग के एक लेख में इन कारकों पर कुछ विस्तार से चर्चा की गई थी (विवरण के लिए, http://www.kommersant.ru/doc/2602194 देखें)।

पारंपरिक लाइनों का पुनर्निर्माण और तकनीकी पुन: उपकरण

लेकिन न केवल एचएसआर नेटवर्क का निर्माण आकाशीय साम्राज्य के रेलवे को बदलने वाला था। अन्य प्रक्रियाएं समानांतर में चल रही थीं:

• मुख्य रूप से दूरस्थ और बाहरी क्षेत्रों में सामान्य प्रकार (कार्गो-यात्री सार्वभौमिक) की नई लाइनों का निर्माण।
• देश के मुख्य मुख्य गलियारों का व्यापक पुनर्निर्माण ताकि उनके थ्रूपुट और सेक्शन की गति को बढ़ाया जा सके, जिससे यात्रा का समय भी कम हो।
• राजमार्गों का विद्युतीकरण उनकी क्षमता और ट्रेनों के औसत वजन को बढ़ाने के साथ-साथ पर्यावरण की स्थिति में सुधार के लिए, जो इस देश के लिए अत्यंत महत्वपूर्ण है।

2013 में, चीन ने विद्युतीकृत लाइनों की लंबाई के मामले में रूस को पीछे छोड़ दिया और दुनिया में शीर्ष पर आ गया (48 हजार किमी, अब अधिक)। यह हार्बिन-डालियान हाई-स्पीड रेलवे के चालू होने के बाद हुआ। वहां विद्युतीकरण केवल 1958 में शुरू हुआ, और विद्युतीकृत रेलवे की लंबाई में विश्व चैंपियनशिप हासिल करने में चीन को आधी सदी से थोड़ा अधिक समय लगा।

"शून्य" में दो समुद्री नौका रेलवे क्रॉसिंग को चालू किया गया था: कुनझोउ जलडमरूमध्य (हाइकोउ में मुख्य भूमि और हैनान द्वीप का कनेक्शन, लंबाई 33 किमी) के माध्यम से और यंताई (शेडोंग प्रांत) और डालियान के बंदरगाहों के बीच बोहाई जलडमरूमध्य के माध्यम से (लिओनिंग) 57 किमी लंबा। इसके अलावा, रूस में सेवरोमुइस्की की तुलना में बड़ी सुरंगें बनाई गईं, जैसे कि किंगलिन (18.5 किमी, नई जियान-अंकांग लाइन पर), दयोशांस्की (14.4 किमी, हेंगयांग-गुआंगज़ौ लाइन पर)। 5 से 10 किमी की लंबाई वाली एक दर्जन से अधिक सुरंगें बनाई गईं।

1997 से, देश के मुख्य राजमार्गों का व्यापक पुनर्निर्माण और रोलिंग स्टॉक बेड़े के तकनीकी पुन: उपकरण लगातार किए गए हैं। यह प्रक्रिया बहुआयामी थी और इसमें कई संबंधित प्रक्रियाएं शामिल थीं। इसके घटकों पर, मुझे विश्वास है, यह अधिक विस्तार से रहने योग्य है।

हाई-स्पीड रोलिंग स्टॉक का विकास और कार्यान्वयन। समग्र पुनर्शस्त्रीकरण क्रम में यह पहली बड़ी घटना थी। काफी के लिए थोडा समय 2000 के दशक की शुरुआत तक (7-8 वर्ष), लोकोमोटिव और वैगनों की कई नई श्रृंखलाएँ विकसित और परीक्षण की गईं, जिन्हें मौजूदा लाइनों पर 160-200 किमी / घंटा तक की गति से संचालित करने के लिए डिज़ाइन किया गया था। उदाहरण के लिए, SS7D और SS9 श्रृंखला के इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव, DF4 श्रृंखला के डीजल इंजन, विभिन्न वर्गों के 25K परिवार की यात्री कारें, जिनमें डबल-डेक भी शामिल हैं।

फिर, 2000 के दशक की शुरुआत में, मुख्य ट्रंक कॉरिडोर पर बुनियादी ढांचे के आधुनिकीकरण की बारी थी, जिसमें बड़ी पूंजी लागत शामिल थी जो 1990 के दशक की स्थितियों में असंभव थी। इसमें निम्नलिखित गतिविधियां शामिल थीं:

• ज्वाइंटलेस रेल लैशेज लगाना और बड़ी संख्या में ज्वाइंट्स वाली शॉर्ट रेल्स को खत्म करना;
• हाई-स्पीड वाले के साथ रेलरोड स्विच का प्रतिस्थापन;
• एक छोटे दायरे के घटता को खत्म करने के लिए पटरियों को फिर से बिछाना, जहां तेज गति से ट्रेनों की आवाजाही अस्वीकार्य थी;
• खड़ी चढ़ाई और अवरोही वाले वर्गों की संख्या को कम करने के लिए समग्र ट्रैक प्रोफ़ाइल को नरम करना;
• प्रबलित कंक्रीट वाले पुराने लकड़ी के स्लीपरों का प्रतिस्थापन;
• ओवरपास और छोटे पुलों का पुनर्निर्माण;
• रेलवे निर्माण में मिट्टी के सुदृढीकरण की शुरूआत और ट्रैक संरचना के सक्रिय सुदृढ़ीकरण के लिए निष्क्रिय प्रतिधारण से संक्रमण (ड्राइविंग छड़ें, भू टेक्सटाइल या जियोग्रिड्स का उपयोग करके तटबंधों को मजबूत करना);
• विभिन्न स्तरों पर सड़क क्रॉसिंग के समानांतर निर्माण के साथ सुरक्षात्मक बाड़ की स्थापना और क्रॉसिंग का उन्मूलन;
• लोकोमोटिव सिग्नलिंग सिस्टम में सुधार और स्वचालित अवरोधन का व्यापक परिचय।

गति बढ़ाने के काम का एक महत्वपूर्ण पहलू उच्च स्तर पर ट्रेन यातायात की सुरक्षा सुनिश्चित करना था।

और यहाँ भी, बहुमुखी इंजीनियरिंग समाधानों की आवश्यकता थी: तकनीकी साधनों की स्थिति की निरंतर निगरानी सुनिश्चित करना आवश्यक था, चाहे उनका स्थान कुछ भी हो, और निर्णय लेने के लिए आवश्यक जानकारी किसी भी समय तुरंत आनी थी। परीक्षण और त्रुटि के माध्यम से, चीनी रेलकर्मी तीन निगरानी प्रणालियों के क्रॉस-उपयोग के साथ आए।

ट्रेन के गुजरने के दौरान पहियों और पटरियों की परस्पर क्रिया में फर्श प्रणाली अनुप्रस्थ बलों को मापती है। साथ ही, डेटा कंपन, विस्थापन और गति सेंसर से समकालिक रूप से एकत्र किया जाता है, साथ ही वास्तविक समय में उनका विश्लेषण भी किया जाता है। सिस्टम उपकरण ट्रैक पर किसी भी महत्वपूर्ण बिंदु पर स्थापित किया जा सकता है, और 10 सेकंड के भीतर ट्रेन नियंत्रण केंद्र पर एक अलार्म सिग्नल प्राप्त किया जा सकता है।

मोबाइल सिस्टम (GJ-4 हाई-स्पीड ट्रैक इंस्पेक्शन कार पर आधारित) उन उपकरणों के उपयोग पर आधारित है जो किसी विशिष्ट स्थान पर स्वचालित बाइंडिंग के संयोजन में जड़त्वीय अभिविन्यास और सेमीकंडक्टर लेजर मापन तकनीकों का उपयोग करता है। ट्रैक के मुख्य मापदंडों को मापा और रिकॉर्ड किया जा सकता है, जबकि कार 160 किमी / घंटा तक की गति से चलती है।

क्रिटिकल ट्रैक पॉइंट मॉनिटरिंग सिस्टम (ट्रैक की कठोरता मापने वाली कार पर आधारित) 40 किमी तक की गति से वाहन चलाते समय पुलों और ट्रांज़िशन सेक्शन, क्रॉसिंग, टर्नआउट के क्षेत्रों और अन्य महत्वपूर्ण स्थानों पर ट्रैक की कठोरता को मापने और रिकॉर्ड करने की अनुमति देता है। / एच। ऐसी कार का उपयोग राजमार्गों के महत्वपूर्ण बिंदुओं की स्थिति को नियंत्रित करना संभव बनाता है, प्रारंभिक चरण में संभावित समस्याओं की पहचान करता है और इसके भविष्य के पुनर्निर्माण के दौरान ट्रैक सुपरस्ट्रक्चर के प्रकार को सही ढंग से चुनता है।

जैसा कि आप देख सकते हैं, आंदोलन की गति बढ़ाने के लिए बहु-स्तरीय कार्यक्रम के कार्यान्वयन के पाठ्यक्रम ने चीन के रेलवे को नेताओं की श्रेणी में ला खड़ा किया है। अब, देश के सबसे बड़े आर्थिक केंद्रों के बीच मुख्य गलियारों पर, उच्च गति वाले यात्री (160 किमी / घंटा तक) और भारी मालगाड़ियों (100 किमी / घंटा तक और 5000 टन ट्रेन वजन) की मिश्रित आवाजाही होती है। ) एक ही सघन रूप से संचालित हल्स पर। यह अपने आप में एक असाधारण उपलब्धि है।

सबसे तेज एचएसआर ट्रेन बीजिंग-शंघाई जी1 ने 4 घंटे 45 मिनट में तय की 1318 किमी की दूरी

4+4 योजना के कार्यान्वयन की शुरुआत और सक्रिय चरण

"4 + 4 योजना" का पहला संकेत एक छोटी सड़क (117 किमी) थी, जो बोहाई खाड़ी के तट पर स्थित दो सबसे बड़े, निकट स्थित समूहों - बीजिंग राजधानी और टियांजिन के बीच बनाई गई थी। बीजिंग-तियानजिन इंटरसिटी रेलवे 2008 के ओलंपिक खेलों के लिए बनाया गया था और एक समर्पित हाई-स्पीड लाइन की सभी मुख्य विशेषताओं की विशेषता थी, जो बाद में इसी तरह की अन्य लाइनों से परिचित हो जाएगी:

• सामान्य लाइनों से पूरी तरह से अलग मार्ग, सुरक्षात्मक बाड़ के साथ बंद या कुछ वस्तुओं के चौराहों पर ओवरपास पर रखा गया;
• रास्ते में अन्य लाइनों और सड़कों के साथ एकल-स्तरीय चौराहों के बिना;
• विशेषज्ञता - यह पारंपरिक ट्रेनों के बिना केवल हाई-स्पीड यात्री यातायात करता है, और इससे भी अधिक माल ढुलाई करता है;
• इसके तहत, बीजिंग (साउथ स्टेशन) में एक अलग नया टर्मिनल स्टेशन बनाया गया था और टियांजिन मेन स्टेशन पर विशेष ट्रैक आवंटित किए गए थे।

CRH3 ट्रेनों को लाइन पर रखा गया, जिनकी गति 330 किमी / घंटा (बाद में गति को घटाकर 300 कर दी गई) तक पहुँच गई। समय में औसत यात्रा तीन गुना कम हो गई है - पिछले डेढ़ घंटे से 28 मिनट तक। 60 जोड़ी ट्रेनें (!) प्लस 2 ट्रैक-मापने वाली ट्रेनें अब इसके साथ चलती हैं। रात में ट्रेनें नहीं चलतीं।

इस पहली छोटी लाइन के खुलने के बाद, एक जिज्ञासु पैटर्न सामने आया: हाई-स्पीड संचार में परिवहन विनिमय की प्रक्रिया में आबादी के नए खंड शामिल हैं, जो पहले नियमित रूप से अपने शहरों के बाहर यात्रा नहीं करते थे (2007 - 8.3 मिलियन लोग, पहले में) सड़क के अस्तित्व का वर्ष - 18.7 मिलियन)। डेढ़ साल पहले रेलवे और बसों में यात्रियों की कुल संख्या की तुलना में यात्रियों की संख्या में उल्लेखनीय वृद्धि हुई थी।

पहली पंक्ति के चालू होने और वास्तविक संचालन में मुख्य समाधानों के परीक्षण के समानांतर, अन्य, लंबी मुख्य उच्च गति वाली लाइनों का त्वरित निर्माण शुरू हुआ। सबसे पहले, बीजिंग से उत्तर तक - मंचूरिया तक, दक्षिण में - वुहान और ग्वांगझू तक, और दक्षिण-पूर्व में - देश के सबसे बड़े महानगर शंघाई तक।

निर्माण के बाद 1318 किमी बीजिंग-शंघाई हाई-स्पीड लाइन (अप्रैल 2008-नवंबर 2010) ने परिवहन संचार के एक और सिद्धांत को पलट दिया, जिसे पहले अस्थिर माना जाता था: कि हाई-स्पीड लाइनें लाभदायक हैं और 300 से 1000 किमी की दूरी पर यात्रियों को आकर्षित करती हैं, और 1000 किमी से अधिक की लंबाई के साथ, यात्री विमानन को प्राथमिकता देना शुरू कर देता है।

यह पूरी तरह से अलग निकला: शंघाई के लिए सामान्य रेलवे लाइन के संरक्षण और सघन हवाई और बस यातायात की उपस्थिति के बावजूद, लाखों लोग इस लाइन में चले गए, साथ ही कई मिलियन "नवागंतुक" थे जो पहले नहीं थे अपने क्षेत्रों के बाहर यात्रा की। ट्रेन से राजधानी से शंघाई तक यात्रा का समय 12-14 घंटे से घटाकर 5 या 4 घंटे 45 मिनट कर दिया गया है। उद्घाटन (2011) के छह महीने बाद, लाइन ने 24.5 मिलियन लोगों को पहुँचाया, और 4 साल बाद (2015) इसने वर्ष की पहली छमाही में 56.3 मिलियन लोगों को पहुँचाया।

लाइन के निर्माण के दौरान, कई कृत्रिम संरचनाएं भी बनाई गईं - 244 पुल, कई लंबे ओवरपास वायडक्ट्स (165 किमी लंबी दुनिया की सबसे बड़ी डेनयांग-कुशान वायडक्ट सहित), 16 किमी की कुल लंबाई वाली 22 सुरंगें। इस राजमार्ग का अधिकांश हिस्सा (लगभग 80% लंबाई) गिट्टी रहित तकनीक का उपयोग करके बनाया गया था। इस पर कई नवाचारों का परीक्षण किया गया जो अब चीनी हाई-स्पीड लाइनों से परिचित हैं।

लाइन बहुत लोकप्रिय है: अब प्रतिदिन औसतन 290 (!) विभिन्न टर्मिनल स्टेशनों वाली ट्रेनें इस पर चलती हैं। ट्रेनें लगभग हर 15 मिनट में बीजिंग से शंघाई के लिए प्रस्थान करती हैं। इसके साथ-साथ 1 मिलियन से अधिक लोगों की आबादी वाले 11 शहर हैं, जो अपना स्वयं का यात्री यातायात भी उत्पन्न करते हैं। इसकी खोज के लिए धन्यवाद, बोहाई खाड़ी के आर्थिक क्षेत्र और यांग्त्ज़ी डेल्टा के तटीय क्षेत्र के बीच बातचीत काफी तेज हो गई है।

2010-2015 में अन्य लाइनें भी 4+4 योजना के अनुसार बनाई गई थीं (चित्र 3 देखें)। इस योजना के कार्यान्वयन में महत्वपूर्ण मील के पत्थर में, यह निम्नलिखित परियोजनाओं का उल्लेख करने योग्य है:

मंचूरिया और क्वांटुंग प्रायद्वीप (बीजिंग / डालियान-शेनयांग-हार्बिन) की लाइन, जो आंशिक रूप से ठंडे क्षेत्रों में बनाई गई थी जहां सर्दियों में तापमान -40 0C तक गिर जाता है और ट्रैक पर तापमान के प्रभाव की भरपाई के लिए विशेष उपायों की आवश्यकता होती है। वहां, हाई-स्पीड ट्रेनें विभिन्न मौसमी गति (गर्मियों में 300 किमी/घंटा तक, सर्दियों में 200 किमी/घंटा तक) पर चलती हैं। इस लाइन के लिए, CRH380B प्रकार की ट्रेनों को ठंडे क्षेत्रों में आवाजाही के लिए अनुकूलित किया गया है।

दक्षिण में दुनिया की सबसे लंबी हाई-स्पीड लाइन (बीजिंग-ग्वांगझू-शेन्ज़ेन) 2300 किमी से अधिक की लंबाई के साथ, दिसंबर 2012 के अंत में शुरू की गई। श्रेणी जी की एक सीधी हाई-स्पीड ट्रेन बीजिंग से ग्वांगझू तक 2300 किमी से अधिक है 8.5-9 घंटे में। वैसे, यह दूरी लगभग मास्को-ओम्स्क दूरी के बराबर है।

यांग्त्ज़ी घाटी (शंघाई-वुहान-चोंगकिंग-चेंगदू, लंबाई लगभग 2100 किमी) के साथ एचएसआर, यांग्त्ज़ी और अन्य बड़ी नदियों के पार दर्जनों सुरंगों और उच्च-जल पुलों के साथ कठिन पहाड़ी क्षेत्रों में रखी गई है। एक खंड (चोंगकिंग-वानझोउ) में पूरा नहीं हुआ है, 2015 में पूरा होने की उम्मीद है

हैनान हाई-स्पीड अर्धवृत्त (सान्या-हाइको एचएसआर, लगभग 300 किमी लंबा) उष्णकटिबंधीय क्षेत्रों में उच्च आर्द्रता और आंशिक रूप से पहाड़ी इलाके में बनाया गया था। लाइन मुख्य एचएसआर नेटवर्क से अलग है।

हमारी आंखों के सामने योजना का कार्यान्वयन जारी है, और हर छह महीने में कुछ नए हाई-स्पीड सेक्शन के चालू होने की खबरें आती हैं - प्रोजेक्ट के लिए बनाए गए शक्तिशाली बिल्डिंग कॉलम बेकार नहीं खड़े होते हैं।

विकास की समस्याएं और 2011 का संकट

कई चरणों वाली किसी भी बड़ी जटिल परियोजना की तरह, "4 + 4 योजना" नेटवर्क विकास की संकटपूर्ण घटना से बच नहीं पाई, एक प्रकार की "बचपन की बीमारी"। पहली उत्कृष्ट सफलताओं ("ओलंपिक लाइन" टियांजिन - 2008, बीजिंग-शंघाई हाई-स्पीड लाइन भव्य कृत्रिम संरचनाओं के साथ - 2010) के बाद नई लाइनों के त्वरित निर्माण के दौरान, चीनी रेलवे ने "सफलता से चक्कर" का अनुभव किया।

नई कमीशन की गई लाइनों पर यातायात की गति 340-350 किमी / घंटा तक पहुँच गई, यात्रा के समय को कम करने के लिए यातायात सुरक्षा पर ध्यान कुछ हद तक कमजोर हो गया, लाइनों की स्थिति की जाँच के लिए एल्गोरिदम में सुधार नहीं हुआ, और प्रतिशोध था आने में देर नहीं है।

23 जुलाई, 2011 को, शंघाई-फ़ूज़ौ राजमार्ग तटीय रेखा के साथ यात्रा करने वाली दो ट्रेनें वानजाउ, झेजियांग प्रांत के उपनगरों में एक ओवरपास पर टकरा गईं। एक ट्रेन लगभग 100 किमी/घंटा की रफ्तार से दूसरी ट्रेन के पिछले हिस्से में घुस गई। दोनों ट्रेनें पटरी से उतर गईं और कई डिब्बे ओवरपास से गिर गए। दुर्घटना के समय दोनों ट्रेनों में लगभग 1,600 लोगों के लिए 40 लोगों की मौत हो गई और 192 घायल हो गए। दुर्घटना को "झेजियांग तबाही" कहा गया और समाज में एक बड़ी प्रतिध्वनि पैदा हुई; चीनी अधिकारियों और विशेषज्ञों की तीखी आलोचना की गई।

एचएसआर की शुरूआत के प्रारंभिक उत्साह पर इस आपात स्थिति का "शीत स्नान" प्रभाव पड़ा। सबसे पहले, जांच के दौरान, रेलवे कर्मचारियों ने प्राकृतिक कारकों को दोष देने की कोशिश की (एक तेज आंधी के दौरान बिजली वास्तव में लाइन पर एक सिग्नलिंग डिवाइस से टकराई, जो अक्षम थी, इस ब्लॉक सेक्शन पर ऑटो-लॉक को बंद कर दिया गया था) ). हालाँकि, आगे की जांच के दौरान, पहले से ही पीआरसी सरकार के नियंत्रण में, मानव कारक का एक गंभीर प्रभाव भी सामने आया, अर्थात्, यातायात नियंत्रण का फजी संगठन, प्रेषण नियंत्रण की खराब गुणवत्ता और सिग्नलिंग उपकरणों पर खराब नियंत्रण .

इस घटना के बाद, चीन में हाई-स्पीड रेलवे का निर्माण अस्थायी रूप से (हालांकि लंबे समय के लिए नहीं) निलंबित कर दिया गया था जबकि दुर्घटना के कारणों की जांच की जा रही थी। गति सीमा को हर जगह कम किया गया था: प्रथम श्रेणी की लाइनों (G) पर - 350 से 300 किमी / घंटा, और दूसरी श्रेणी की लाइनों (C और D) पर - 230-250 से 200-220 किमी / घंटा। ट्रैफिक शेड्यूल को तुरंत संशोधित किया गया, इसमें देर होने और बढ़ने के लिए समय के छोटे भंडार पेश किए गए। 2011 के अंत से, चालकों को अनुमत वर्गों में 310 किमी / घंटा की गति तक पहुंचने की अनुमति दी गई थी, अगर वे 10 मिनट से अधिक समय तक शेड्यूल से विचलित हो गए थे, और शेड्यूल में प्रवेश करने के बाद, सामान्य यातायात की सीमा 300 किमी / पर बनी रही। एच। इन मानकों से विचलन के मामले में, ड्राइवरों और साइट प्रबंधकों दोनों को बड़े जुर्माने के अधीन किया गया था। शेड्यूल के अनुपालन के लिए डिस्पैचरों की जिम्मेदारी कड़ी कर दी गई है। नए मानकों को विकसित और कार्यान्वित किया गया है, पटरियों के बीच एक बड़ी अक्षीय दूरी और वक्रता और क्षैतिज और ऊर्ध्वाधर संरेखण के एक उच्च त्रिज्या की स्थापना।

इसके अलावा, झेजियांग आपदा ने कई इस्तीफे और "चीनी उच्च गति लाइनों के वास्तुकार" के अंतिम पतन का नेतृत्व किया - रेल मंत्री लियू झिझुन। हादसे से पहले भी उन्हें भ्रष्टाचार के आरोप में हिरासत में लिया गया था, लेकिन इसके बाद उनके मामले में नई गंभीर कड़ियाँ जुड़ गईं. उन पर अवैध रूप से परिचालन गति सीमा बढ़ाने और रेल निर्माण कार्यक्रम को कम करने का आरोप लगाया गया था जिससे यातायात सुरक्षा प्रभावित हुई थी।

उत्सुकता से, मंत्री लियू (2003-2011), जिन्हें 2011 में गिरफ्तार किया गया था, वास्तव में 4+4 योजना के वास्तुकार और चीन के रेलवे के आधुनिकीकरण के पीछे के इंजन हैं। उसके माध्यम से भारी रकम प्रवाहित हुई - प्रति वर्ष 80 बिलियन डॉलर, उसके कार्यकाल के दौरान शक्तिशाली इंजीनियरिंग कंपनियाँ बनाई गईं और ताकत हासिल की, जो अब मध्य साम्राज्य के रेलवे के आधुनिकीकरण की प्रक्रिया को अंजाम दे रही हैं।

और 2011 के मध्य तक, अपनी जोरदार "नो ब्रेक्स" नीति के साथ, रिकॉर्ड पर जोर देने के साथ, इसने हाई-स्पीड लाइनों की तेजी से बढ़ती प्रणाली को सबसे महत्वपूर्ण संकट की ओर अग्रसर किया। झेजियांग तबाही ने लियू के अंतिम पतन को पूर्वनिर्धारित किया: मई 2012 में उन्हें पार्टी से निष्कासित कर दिया गया था, जून 2013 में वे परीक्षण के लिए गए, 2013 के पतन में उन्हें दो साल के निष्पादन के निलंबन के साथ मृत्युदंड की सजा सुनाई गई।

ये चीन के हाई-स्पीड रेलवे की सभी समस्याओं से दूर हैं। बहुत अधिक किराया, रेल मंत्रालय के ऋणों का संचय (अब सुधार और दो भागों में विभाजित) और इस विशाल निर्माण के वित्तीय घटक की आलोचना की जाती है। भ्रष्टाचार भी एक समस्या है, जो समय-समय पर इस शाखित अर्थव्यवस्था में प्रकट होती है, जिसके माध्यम से बड़ी मात्रा में धन प्रवाहित होता है। हालाँकि, ये प्रश्न इस लेख के दायरे से बाहर हैं।

अनूठी परियोजना: छिंगहाई-तिब्बत रेलवे

पारंपरिक रेलवे के पुनर्निर्माण और निर्माण में चीन के अनुभव के बारे में बोलते हुए, केवल 5 वर्षों (2001-2006) में निर्मित तिब्बत के लिए अद्वितीय रेलवे का उल्लेख करने में विफल नहीं हो सकता। 1974 में, माओ के तहत शीनिंग शहर से राजमार्ग का निर्माण शुरू हुआ, हालांकि, स्टेशन तक निर्माण। गोलमुड (तिब्बती पठार पर) को सेना और कैदियों की मदद से करीब 10 साल लगे। 1984 में पहले 814 किलोमीटर ऑपरेशन के लिए खोले गए थे।

दूसरा, निर्णायक और सबसे कठिन, खंड (1142 किमी से ल्हासा) 2001 में डेंग जियाओपिंग की मृत्यु के बाद बनना शुरू हुआ। गोलमुड से रेलवे 2800 मीटर की ऊंचाई से तांग-ला पास (5072 मीटर! ) ल्हासा (3642 मीटर)। लगभग 20 हजार श्रमिकों ने दो छोरों से एक साथ राजमार्ग का निर्माण किया और केवल पांच वर्षों में कार्य पूरा कर लिया। निर्माण लागत लगभग 3.7 बिलियन डॉलर थी, जो कि पहले उल्लेखित बीजिंग-शंघाई हाई-स्पीड लाइन की तुलना में लगभग 6 गुना सस्ती है।

गोलमुड से राजमार्ग के पहाड़ी खंड पर 45 स्टेशन हैं, जिनमें से 38 स्वचालित हैं, स्थायी कर्मियों के बिना।

इस सड़क पर निर्माण पूरा होने के बाद, एक साथ कई रेलवे निर्माण रिकॉर्ड स्थापित किए गए:

• दुनिया की सबसे ऊँची पर्वतीय रेलवे सुरंग - फ़ेंघुओशन, समुद्र तल से ऊँचाई 4900 मीटर;
• दुनिया का सबसे ऊंचा रेलवे स्टेशन - थांग ला, समुद्र तल से 5068 मीटर ऊपर;
• राजमार्ग का उच्चतम बिंदु - 5072 मी।

मार्ग की असाधारण ऊंचाई के कारण इस सड़क के लिए एक विशेष रोलिंग स्टॉक विकसित किया गया था। जनरल इलेक्ट्रिक कॉरपोरेशन की तकनीकों के अनुसार, 5100 hp की क्षमता वाले डीजल लोकोमोटिव NJ2 का निर्माण किया गया था। एस।, हाइलैंड्स में काम के लिए अनुकूलित। न केवल लोकोमोटिव, बल्कि इस लाइन के लिए कारों को भी एक विशेष तकनीक के अनुसार बनाया गया है - वे वास्तव में पर्यावरण से अलग-थलग हैं, ऑक्सीजन का दबाव अंदर से बनाए रखा जाता है, मानक एक के करीब। इसके अलावा, ऊंचाई की बीमारी को रोकने के लिए, कार में प्रत्येक सीट अलग-अलग ऑक्सीजन ट्यूबों से सुसज्जित है। कैरिज की टिंटेड खिड़कियों में अत्यधिक सौर विकिरण के खिलाफ एक विशेष कोटिंग होती है।

निर्माण के दौरान, पर्माफ्रॉस्ट (राजमार्ग की लंबाई का लगभग एक चौथाई) सहित कई गंभीर कठिनाइयाँ थीं। पर्माफ्रॉस्ट परत की गड़बड़ी से हिमनदी संरचनाओं का पिघलना हो सकता है, जो बदले में, संभावित रूप से सिंकहोल के गठन की ओर जाता है, जिससे ट्रैक का विरूपण और विनाश होता है।

हालांकि, इंजीनियरों ने समस्याओं के इस सेट का हल ढूंढ लिया: इस परमाफ्रॉस्ट ज़ोन में कैनवास बिछाने और पुलों के निर्माण के दौरान, विशेष तकनीकों का उपयोग किया गया था। रेत की एक परत से ढके एक निश्चित आकार के कोबलस्टोन के तटबंध पर रेल बिछाई जाती है। कैनवास के कुशन में एक वेंटिलेशन परत होती है: तटबंध को वेंटिलेशन सुनिश्चित करने के लिए पाइपों की एक प्रणाली के माध्यम से छेद किया जाता है, और इसकी ढलानों को धातु के डेक से ढक दिया जाता है जो सूर्य के प्रकाश को दर्शाता है और इस तरह इसे गर्म होने से रोकता है।

मार्ग के अलग-अलग वर्गों में तरल नाइट्रोजन से भरे विशेष कुएँ प्रदान किए जाते हैं। वे वास्तव में कैनवास की नींव को स्थिर कर देते हैं, जिससे ऊपरी पर्माफ्रॉस्ट परत को गर्म होने और उसके पिघलने से रोका जा सकता है। इस तकनीक का इस्तेमाल कर 111 किलोमीटर के हिस्से पर कैनवास बिछाया गया। इस क्षेत्र में गति सीमा 100 किमी/घंटा है।

निर्माण क्षेत्रों में ऊंचाई के अंतर की भरपाई के लिए, फ्लाईओवर के साथ राजमार्ग का एक महत्वपूर्ण हिस्सा रखा गया था। कुल मिलाकर, पूरे मार्ग पर 675 पुल बनाए गए थे। ओवरपास बवासीर पर बनाए गए हैं, जिसकी गहराई, पर्माफ्रॉस्ट की ऊपरी परत के पिघलने की स्थिति में भी, संरचना की स्थिरता पर नकारात्मक प्रभाव को रोकती है। फ्लाईओवर साइटों का एक महत्वपूर्ण लाभ यह है कि वे स्थानीय जानवरों की अनूठी प्रजातियों के मुक्त प्रवासन को नहीं रोकते हैं।

लाइन का वार्षिक यात्री यातायात 2006 में 6.5 मिलियन लोगों से बढ़कर 2012 में 11 मिलियन लोगों तक पहुंच गया, और तदनुसार वार्षिक माल यातायात 25 मिलियन टन से बढ़कर 56 मिलियन टन हो गया। एक दशक में, यह स्पष्ट हो गया कि इस राजमार्ग ने निर्णायक रूप से त्वरित किया है तिब्बत और पड़ोसी प्रांत किंघई का आर्थिक विकास, और उनके पर्यटन महत्व में भी वृद्धि हुई। तिब्बत में सामान पहुंचाने की लागत भी काफी सस्ती हो गई है।

2014 में, ल्हासा से शिगात्से (एवरेस्ट के निकटतम शहर, लगभग 120 किमी) तक की लाइन का विस्तार 253 किमी लंबा खोला गया था।

समर्पित हाई-स्पीड ट्रेन स्टेशन बीजिंग साउथ (2008 में निर्मित)

निष्कर्ष

चीन ने पिछले एक दशक में रेल परिवहन प्रौद्योगिकी में जबरदस्त प्रगति की है, दुनिया की सबसे बड़ी हाई-स्पीड रेल प्रणाली (अब 16 हजार किमी से अधिक) को खरोंच से बनाया गया है, और नई तकनीक के साथ पारंपरिक रेलवे का पुनर्निर्माण और सुसज्जित किया है, और संचालन में जबरदस्त अनुभव अर्जित किया है। संकट और विकास की समस्याओं के बावजूद हाई-स्पीड एक्सप्रेस ट्रेनें। नई लाइनों का निर्माण और मौजूदा लोगों का आगे विद्युतीकरण चल रहा है। 10 वर्षों में, रेलवे नेटवर्क की कुल लंबाई 60,000 किमी (2004) से बढ़कर 103,000 किमी (2014) हो गई है।

2012 में, CNR Corporation द्वारा बनाई गई हाई-स्पीड पैसेंजर ट्रेनों के विकास और उत्पादन के लिए चीन का सबसे बड़ा केंद्र चांगचुन में लॉन्च किया गया था। उत्पादन स्थल (290 हजार किमी2) दुनिया में पैमाने, उन्नत उपकरण और पूरी तरह से सुसज्जित उत्पादन आधार के मामले में सबसे बड़ा बन गया है। यह केंद्र सालाना उत्पादन करने में सक्षम है: पारंपरिक यात्री ट्रेनों के लिए 500 वैगन, 100 नई पीढ़ी की एचएसआर ट्रेनें (सीआरएच380ए), 800-1000 एचएसआर वैगन, इंटरसिटी एक्सप्रेस ट्रेनों के लिए 1200 वैगन।

रेलवे प्रबंधन सुधार चल रहा है: मार्च 2013 में, चीन के जनवादी गणराज्य के रेल मंत्रालय को एक प्रशासनिक (परिवहन मंत्रालय) और एक वाणिज्यिक (चाइना जनरल रेलवे कॉर्पोरेशन) संरचना में विभाजित किया गया था।

यह उपाय कितना कारगर होगा, यह देखने वाली बात होगी। लेकिन चीनी रेलकर्मियों ने एक जबरदस्त गति पकड़ी है और आत्मविश्वास से आगे देख रहे हैं - रेलवे के बुनियादी ढांचे का विकास, जाहिर तौर पर, काफी लंबे समय तक जारी रहेगा। और आप उनसे बहुत कुछ सीख सकते हैं।

पुलों और सड़कों के निर्माण के लिए चीनियों द्वारा निर्धारित रिकॉर्ड प्रभावशाली हैं। दूसरे दिन उन्होंने 9 घंटे में एक नए रेलवे स्टेशन के लिए जंक्शन तैयार किया।

1.5 घंटे - और पुल तैयार है

1,500 श्रमिकों और 23 उत्खननकर्ताओं ने रातोंरात 3 प्रमुख रेलवे लाइनों को दक्षिणी चीन में नानलोंग न्यू लाइन से जोड़ा। साथ ही, उन्होंने न केवल सड़क को पक्का किया, बल्कि इसके साथ ट्रैफिक लाइट और नियंत्रण के अन्य साधन भी स्थापित किए। यथा व्याख्यायित झांग दाओसॉन्ग, तिसीजु सिविल इंजीनियरिंग ग्रुप के उप प्रमुख - चीन में रेलवे के मुख्य बिल्डर, इस तथ्य के कारण परियोजना को रिकॉर्ड समय में पूरा किया गया था कि श्रमिकों को 7 टीमों में संगठित किया गया था जो एक साथ विभिन्न कार्य करते थे। लेकिन यह स्पष्ट है कि चीनी सफलता का रहस्य केवल स्मार्ट प्रबंधन में ही नहीं है।

यह तकनीक के बारे में भी है। इसलिए, 2016 में, चीनियों ने 1.5 घंटे में 90 डिग्री से 100 मीटर लंबे दो पुलों को तैनात किया। विशाल संरचनाओं को रेलवे ट्रैक के साथ इकट्ठा किया गया था, और फिर तैयार समर्थनों पर लंबवत रूप से स्थापित किया गया था। उसी समय, रेलवे पटरियों के नीचे व्यस्त राजमार्ग ओवरलैप नहीं हुआ - सब कुछ कारों के ठीक ऊपर हुआ।

और 2015 में, चीनियों ने 43 घंटों में बीजिंग में पुराने को तोड़कर नया 6-लेन सड़क पुल तैयार किया। इस दौरान वे निशान लगाने में भी कामयाब रहे। पुल की नई सतह के लिए, 1300 टन की संरचना की आवश्यकता थी, जिसे पहले ही तैयार किया गया था। जैसा कि ठेकेदार के प्रतिनिधि ने समझाया, "एकीकृत प्रतिस्थापन" की एक नई तकनीक का उपयोग किया गया था। सामान्य तरीके से पुनर्निर्माण में कम से कम 2 महीने लगेंगे, लेकिन बीजिंग के उत्तर-पूर्व में एक प्रमुख यातायात चौराहा, जो तीसरी रिंग रोड, हवाई अड्डे के एक्सप्रेसवे और रूट 101 को जोड़ता है, को इतने लंबे समय तक अवरुद्ध नहीं किया जा सका।

वे एक हफ्ते में बनाते हैं जो हम एक साल में बनाते हैं

750 मीटर प्रति घंटा - इतनी गति से आज आकाशीय साम्राज्य में नई सड़कें बनाई जा रही हैं। सभी एक्सप्रेसवे पिछले 20 सालों में बने हैं! "चीनी सड़क चमत्कार" कैसे हुआ और हम इस अनुभव से क्यों नहीं सीख सकते?

एआईएफ ने समझाया, "निर्माण के मामले में, चीन ने न केवल हमें बल्कि पूरी दुनिया को पीछे छोड़ दिया है।" अनुमानकों के संघ के अध्यक्ष पावेल गोरीचकिन. - निर्माण सामग्री के उत्पादन के मामले में, यह केवल प्रतिस्पर्धा से बाहर है, यहां तक ​​कि अमेरिकी भी बहुत पीछे हैं। एक साधारण उदाहरण: हम प्रति वर्ष 79-80 मिलियन टन सीमेंट का उत्पादन करते हैं, जबकि चीनी 1 बिलियन टन से अधिक का उत्पादन करते हैं! यह एक गंभीर संकेतक है, खासकर जब से वे सीमेंट का निर्यात नहीं करते हैं। जितनी सड़कें हम एक साल में बनाते हैं, उतनी सड़कें वे एक हफ्ते में बनाते हैं। हम चाइनीज फेक पर हंसते थे, और वे स्पंज की तरह सभी नई तकनीकों को अवशोषित करते हैं। अब हम शारीरिक श्रम के बारे में बात नहीं कर रहे हैं, जब एक लाख चीनी गोल हो गए और उन्होंने फावड़ियों से किसी तरह का गड्ढा खोद लिया। नहीं! हम हाई-टेक निर्माण के बारे में बात कर रहे हैं। आज, चीनी अपने क्षेत्र में आवश्यक निर्माण मशीनरी और उपकरणों की लगभग पूरी श्रृंखला का उत्पादन करते हैं। चीनी इंजीनियर दुनिया के सर्वश्रेष्ठ विश्वविद्यालयों में अध्ययन करते हैं, सर्वश्रेष्ठ निर्माण स्थलों पर प्रशिक्षण लेते हैं, और यह राज्य द्वारा हर संभव तरीके से समर्थित है। वे समझते हैं कि निर्माण अर्थव्यवस्था के लोकोमोटिव में से एक है, यही वजह है कि वे निवेश करते हैं। चीनी बहुत मेहनती और प्रतिभाशाली लोग हैं। तकनीकी समाधान बताते हैं कि वे कैसे प्रगति कर रहे हैं।

और यहां तक ​​कि हम अपनी निर्माण परियोजनाओं में जितना पैसा लगाते हैं, किसी कारण से हम उस तरह काम नहीं कर सकते। बेशक, हम कुछ कर सकते हैं: हमारे पास आधुनिक उपकरण हैं, निर्माण सामग्री के लिए बाजार विकसित है, और हमारे पास इंजीनियर हैं, लेकिन... चीन में, निर्माण राज्य के लिए प्राथमिकता है, जबकि हमारे देश में, पिछले दो वर्षों में वर्षों से, हम बिल्डरों ने अधिकारियों से केवल धमकियों और अपमानों को सुना है: वे कहते हैं, हमें साझा निर्माण की आवश्यकता नहीं है, सभी डेवलपर्स चोर और बदमाश हैं। Rosstat उत्पादित निर्माण सामग्री की मात्रा में 10% की कमी दर्ज करता है। सुप्रीम आर्बिट्रेशन कोर्ट के अनुसार, दिवालिया होने की संख्या के मामले में बिल्डर सबसे आगे हैं। यहां उद्योग कैसे विकसित हो सकता है?"

हम कहते हैं कि चीन में, सरकार और क्षेत्रीय अधिकारी योजना बना रहे हैं कि परिवहन नेटवर्क कैसे विकसित होना चाहिए - अर्थव्यवस्था के विकास, माल और यात्री यातायात की दिशा और कारों की संख्या में वृद्धि को ध्यान में रखते हुए। इसके लिए बहुत पैसा आवंटित किया जाता है। लेकिन, हालांकि हमारे देशों में राजमार्ग के 1 किमी की लागत लगभग तुलनीय है, आकाशीय साम्राज्य में वे कई गुना तेजी से और बेहतर निर्माण करते हैं - एक राजमार्ग की सहमत सेवा जीवन 25 वर्ष है।

एकमात्र अच्छी खबर यह है कि हमारे बिल्डरों के पास पहले से ही चीनियों के साथ संयुक्त परियोजनाएं हैं। आकाशीय साम्राज्य के सबसे बड़े सड़क निर्माण निगम रूस में निवेश करना चाहते हैं, जिसका अर्थ है कि हमें उनके अनुभव को सीखने और अपनाने की आवश्यकता है। और न केवल इंजीनियरों और बिल्डरों के लिए, बल्कि प्रबंधकों के लिए भी।

चीन में एक्सप्रेस वितरण सेवाएं

हमारी परियोजना

चीन के राजमार्ग

उद्घाटन सुधार नीति से पहले सड़क बुनियादी ढांचे का निर्माण

पुराने चीन में, राजमार्ग और उन पर यातायात एक अत्यंत पिछड़ी स्थिति में था, 1949 में पूरे देश में यातायात के लिए उपयुक्त राजमार्गों की कुल लंबाई केवल 80.7 हजार किमी थी, सड़क घनत्व केवल 0.8 किमी/100 किमी 2 था। पीआरसी के निर्माण के प्रारंभिक चरण में, बहाली के चरण से बचे रहने के बाद, मोटर सड़कों को महत्वपूर्ण विकास प्राप्त हुआ, 1952 में सड़कों की लंबाई 126.7 हजार किमी थी। 50 के दशक के मध्य और उत्तरार्ध में, आर्थिक विकास की जरूरतों और सीमावर्ती क्षेत्रों के विकास के आधार पर, चीन ने देश के सीमावर्ती और पहाड़ी क्षेत्रों में बड़े पैमाने पर सड़कों का निर्माण शुरू किया, सिचुआन-तिब्बत, किंघाई-तिब्बत मार्गों का निर्माण किया गया , साथ ही देश के दक्षिणपूर्वी, तटीय, उत्तरपूर्वी और दक्षिण-पश्चिमी क्षेत्रों में, सड़कों का निर्माण रक्षा उद्देश्यों के लिए किया गया था, सड़कों की लंबाई में तेजी से वृद्धि हुई और 1959 में इसकी मात्रा 500 हजार किलोमीटर से अधिक हो गई।

1960 के दशक में, चल रहे बड़े पैमाने पर सड़क निर्माण के साथ, तकनीकी पुन: उपकरण तेज हो गए, जिसके परिणामस्वरूप फुटपाथ वाली सड़कों की लंबाई में उल्लेखनीय वृद्धि हुई, साथ ही उच्च और उच्च श्रेणी के फुटपाथ वाली सड़कों का प्रतिशत . 70 के दशक के मध्य में, चीन में किन्हाई-तिब्बत राजमार्ग के तकनीकी पुन: उपकरण शुरू हुए, जो 80 के दशक में पूरी तरह से पूरा हो गया था, इस प्रकार दुनिया में सबसे अधिक ऊंचाई वाली डामर सड़क का निर्माण हुआ। सड़क निर्माण के विकास के साथ-साथ ऑटोमोबाइल पुलों का निर्माण भी विकसित हुआ, चीनी विशेषताओं वाले पुलों का एक पूरा समूह बनाया गया: स्टोन आर्क ब्रिज, डबल बेंड आर्क ब्रिज, प्रबलित कंक्रीट आर्क ब्रिज, और विभिन्न प्रीस्ट्रेस्ड कंक्रीट और गर्डर ब्रिज। 1949 से 1978 तक की तीस साल की अवधि में, आर्थिक विकास के उतार-चढ़ाव के बावजूद, देश की सड़कों की लंबाई आम तौर पर स्थिर गति से बढ़ती रही और 1978 के अंत में यह 890 हजार किमी हो गई, जिसका अर्थ है औसत वार्षिक वृद्धि 30 हजार किमी; सड़क घनत्व 9.3 किमी/100 किमी 2 तक पहुंच गया।

खुलेपन सुधार नीति की शुरुआत के बाद सड़क बुनियादी ढांचे का निर्माण

चीन में उद्घाटन सुधार नीति की शुरुआत के बाद, देश की अर्थव्यवस्था ने सड़क परिवहन की आवश्यकता में अभूतपूर्व वृद्धि के साथ, उच्च गति से विकास करना जारी रखा; सड़क के बुनियादी ढाँचे के निर्माण में एक ऐतिहासिक मोड़ आया, जो निम्नलिखित में परिलक्षित हुआ: सड़कों के निर्माण को केंद्र सरकार और स्थानीय सरकार दोनों ने अपने सभी स्तरों पर सक्रिय रूप से समर्थन देना शुरू किया, जैसा कि तब कहा गया था, " अगर हम अमीर बनना चाहते हैं, तो हमें पहले सड़कें बनानी होंगी”; धीरे-धीरे, सड़कों के निर्माण का महत्व पूरे समाज में एक मान्यता प्राप्त तथ्य बन गया। एकीकृत योजना के आधार पर, पूरे देश में सड़क के बुनियादी ढांचे का नियोजित निर्माण शुरू हुआ। 1980 के दशक की शुरुआत और अंत में, राष्ट्रीय राजमार्ग नेटवर्क और राष्ट्रीय एक्सप्रेसवे प्रणाली के लिए एक योजना को अपनाया गया और लागू किया जाना शुरू हुआ, जिसने सड़कों के निर्माण में प्रत्येक चरण के लिए एक स्पष्ट समग्र लक्ष्य और लक्ष्य स्थापित किए; सड़क निर्माण के निरंतर विस्तार के साथ-साथ गुणवत्ता के स्तर में सुधार करना सर्वोच्च प्राथमिकता बन गई है। राजमार्गों और अन्य हाई-एंड राजमार्गों के तेजी से विकास ने कभी पिछड़े सड़क निर्माण उद्योग में क्रांति ला दी है; सड़क निर्माण के लिए वित्तपोषण चैनलों में विविधता आई है, धीरे-धीरे सड़क निर्माण में धन की कमी की समस्या को हल कर रहा है, विशेष रूप से 1984 में राज्य परिषद के निर्णय के साथ सड़क रखरखाव शुल्क की राशि बढ़ाने के लिए, कार खरीदते समय अतिरिक्त शुल्क जमा करना शुरू करें, और ऋण चुकाने के लिए उच्च श्रेणी के राजमार्गों पर टोल लगाने की अनुमति दें; 1985 से, प्रासंगिक कानून का पालन किया गया है, जो सड़क निर्माण के लिए धन का एक स्थिर स्रोत प्रदान करता है। आंकड़ों के अनुसार, 1999 तक देश के राजमार्गों की कुल लंबाई 1 मिलियन 350 हजार किमी थी, सड़क का घनत्व 14.1 किमी/100 किमी 2 तक पहुंच गया, जो कि 1978 की तुलना में 1.5 गुना अधिक है। देश की सभी सड़कों में द्वितीय श्रेणी की सड़कों का प्रतिशत 1979 में 1.3% से बढ़कर 1999 में 12.5% ​​हो गया। मुख्य शहरों को जोड़ने वाली सड़कों की स्थिति में सुधार विशेष रूप से स्पष्ट हो गया, यातायात की तीव्रता का मुद्दा हल हो गया। इसी समय, काउंटी और ग्रामीण सड़कों की लंबाई तेजी से बढ़ी है, साथ ही साथ उनकी गुणवत्ता में सुधार हुआ है, कुछ प्रांतों में, सड़कों पर 100% डामर फुटपाथ किया गया है, जिसमें द्वितीय श्रेणी के स्तर तक की तकनीक है; देश में, 100% काउंटियों, 98% गाँवों और 89% प्रशासनिक गाँवों के बीच सड़कें बिछाई गईं। सामान्य तौर पर, यह कहा जा सकता है कि पूरे देश को कवर करने वाले राजमार्गों का एक नेटवर्क विकसित हो गया है, जिसमें तर्कसंगत रूप से स्थित मुख्य और सहायक सड़कें शामिल हैं।

फ्रीवे का निर्माण विशेष ध्यान देने योग्य है। ओपनिंग अप रिफॉर्म्स की शुरुआत के बाद से एक्सप्रेसवे चीन के सड़क निर्माण में एक उल्लेखनीय उपलब्धि का प्रतिनिधित्व करते हैं। 1988 में, चीन का पहला एक्सप्रेसवे शंघाई - जीडिंग (लंबाई 18.5 किमी) परिचालन में लाया गया था। उसके बाद, 375 किमी की कुल लंबाई के साथ शेनयांग-डालियान एक्सप्रेसवे और 143 किमी की कुल लंबाई के साथ बीजिंग-तियानजिन-तांगगु एक्सप्रेसवे एक के बाद एक बनाए गए। 1990 के दशक की शुरुआत से, राष्ट्रीय एक्सप्रेसवे के निर्माण की सामान्य योजना के हिस्से के रूप में, चीन में एक्सप्रेसवे का निर्माण गति प्राप्त करना शुरू हुआ, एक्सप्रेसवे के वार्षिक निर्माण की लंबाई कई दसियों किलोमीटर से बढ़कर एक हजार से अधिक हो गई किलोमीटर। 1999 के अंत तक, ऑपरेशन में चीन के एक्सप्रेसवे की कुल लंबाई पहले ही 11,605 किमी तक पहुंच चुकी थी। केवल 10 वर्षों में, चीन ने उच्च गति वाले राजमार्गों के निर्माण में ऐसे परिणाम प्राप्त किए हैं जो विकसित देशों को कुल 40 वर्षों में ले गए। एक्सप्रेसवे और अन्य उच्च अंत राजमार्गों के निर्माण ने चीन के सड़क निर्माण के तकनीकी ग्रेड को उन्नत किया है, जिससे सड़क निर्माण उद्योग के पिछड़े राज्य से बाहर निकलना संभव हो गया है, और साथ ही चीन और विकसित देशों के बीच की खाई को बहुत कम कर दिया है। .

उच्च श्रेणी के राजमार्गों के तेजी से विकास ने राजमार्ग पुलों और सुरंगों के निर्माण के लिए उच्च आवश्यकताओं को आगे बढ़ाया है, और राजमार्ग पुलों और सुरंगों की संख्या और तकनीकी स्तर में वृद्धि में योगदान दिया है। चीन में, मुख्य नदियों और कुछ जलडमरूमध्यों पर कई पुल बनाए गए थे। उच्च डिग्रीगहरे पानी की नींव और लंबे विस्तार के साथ कठिनाइयाँ, जैसे कि यांग्त्ज़ी नदी पर हुआंग्शी ब्रिज (यांग्त्ज़ी नदी पर पहला अतिरिक्त-बड़ा पुल स्वतंत्र रूप से चीन के परिवहन मंत्रालय द्वारा डिज़ाइन और निर्मित), यांग्त्ज़ी नदी पर वान्ज़ियन ब्रिज , यांग्त्ज़ी नदी पर टोंगलिंग ब्रिज, यांग्त्ज़ी नदी पर जियानगिन ब्रिज (चीन का पहला और दुनिया का चौथा सबसे लंबा स्टील सस्पेंशन ब्रिज), यांग्त्ज़ी पर दूसरा नानजिंग ब्रिज, पीली नदी पर फेंगलिंडु ब्रिज, दूसरा जिनान ब्रिज पीली नदी, ग्वांगडोंग में बड़ा हुमेन ब्रिज, समुद्री पुलशेडोंग में नुयगुशन, ज़ियामेन में हैकांग ब्रिज और अन्य। ये परियोजनाएं इस बात का प्रमाण बन गई हैं कि गहरे पानी की नींव और लंबे स्पैन वाले पुलों के निर्माण में चीन पहले ही दुनिया के अग्रणी देशों में से एक बन गया है। 1999 के अंत तक, देश में ऑटोमोबाइल पुलों की संख्या पहले से ही 230 हजार टुकड़े थी, कुल लंबाई 8006 किमी थी; सुरंगों की कुल संख्या 1257 टुकड़े थी, जिसकी कुल लंबाई 407 किमी थी। हमारे देश में ऑटोमोबाइल सुरंगों के निर्माण का विकास लगभग खरोंच से शुरू हुआ। 1986 में, चीन की पहली प्रमुख आधुनिक उन्नत सड़क सुरंग फ़ूज़ौ-मावेई प्रथम श्रेणी राजमार्ग: द गुशान टू-लेन सुरंग पर बनाई गई थी। इसके बाद, कई बड़ी आधुनिक सड़क सुरंगें बनाई गईं, जैसे कि झोंगलियांगशान, जियुनशान, लुपांशन, बादलिंग, आदि।

ग्रामीण सड़क कवरेज के क्षेत्र में स्पष्ट रूप से वृद्धि हुई है, नए चीन के गठन के बाद, देश ने लगातार राजमार्ग नेटवर्क के निर्माण को मजबूत किया, राष्ट्रीय राजमार्गों और प्रांतीय राजमार्गों के निर्माण के साथ-साथ सड़क के बुनियादी ढांचे का तेजी से विकास हुआ, एक्सप्रेसवे और ग्रामीण राजमार्गों के निर्माण की गति में तेजी आई, परिवहन कार्य पूरे सड़क नेटवर्क में लगातार सुधार हुआ है, लगातार बढ़ रहा है समग्र दक्षता. 2008 के अंत तक, चीन में राजमार्गों की कुल लंबाई 3,730,000 किमी तक पहुंच गई, जिसमें 60,300 किमी एक्सप्रेसवे, 54,200 किमी प्रथम श्रेणी के राजमार्ग, 285,200 किमी द्वितीय श्रेणी के राजमार्ग, और 2-श्रेणी की सड़कें और उससे अधिक शामिल हैं। 10.72% पर कब्जा सभी सड़कों की कुल लंबाई का। फुटपाथ के तकनीकी वर्ग और कवरेज की गहराई में काफी वृद्धि हुई है, 2008 के अंत में फुटपाथ के उच्च और मध्यम-उच्च वर्ग वाली सड़कों की लंबाई 1,995.6 हजार किमी तक पहुंच गई। सड़क घनत्व 1949 में 0.84 किमी/100 किमी2 से बढ़कर 38.86 किमी/100 किमी2 हो गया है, जिसका अर्थ है कि 1949 की तुलना में 46.26 गुना वृद्धि हुई है। 1988 में शंघाई-जीडिंग एक्सप्रेसवे की कमीशनिंग ने मुख्य भूमि चीन के एक्सप्रेसवे निर्माण में शून्य-स्तर की सफलता को चिह्नित किया। उसके बाद, फ्रीवे का निर्माण निरंतर गति से आगे बढ़ना शुरू हुआ, नए रिकॉर्ड स्तर बना रहा: 1999 में, फ्रीवे की लंबाई 10,000 किमी से अधिक हो गई, 2002 में यह 20,000 किमी से अधिक हो गई, 2004 में यह 30,000 किमी से अधिक हो गई, 2005 में यह 40,000 से अधिक हो गई किमी, 2007 में यह 50,000 किमी से अधिक हो गया, 2008 में यह 60,000 किमी से अधिक हो गया, लगातार दुनिया में दूसरे स्थान पर पहुंच गया; चीन में फ्रीवे के विकास की गति ने पूरी दुनिया का ध्यान खींचा है। 2008 के अंत तक, देश में ग्रामीण सड़कों की कुल लंबाई 3,125 हजार किमी थी, जो 1978 की तुलना में 4 गुना अधिक है; पक्की सड़कों के साथ बस्तियों, गांवों और प्रशासनिक गांवों का प्रतिशत क्रमशः 90.5% और 65.8% से बढ़कर 99.24% और 92.86% हो गया।

चीन से सड़क परिवहन